Zentrum der Automobilindustrie Volkswagen macht sich in Indien breit

Weiß Thomas Dahlem nicht weiter, dann blickt er gen Himmel. Dort, auf einem Hügel über der Hochebene, thront Shiva in seinem Tempel. „Der bleibt da. Wir bauen unser Werk um seinen Berg herum“, sagt Dahlem. Shiva, Hindu-Gott der Zerstörung und des Wiederaufbaus, reibt sich derzeit wohl täglich die Augen. Denn zu seinen Füßen stampfen fast 3000 Inder auf 230 Hektar ein riesiges Automobilwerk aus der staubigen Erde. Hier, in Chakan nahe der Industriestadt Pune, 170 Kilometer westlich der Wirtschaftsmetropole Bombay, will Volkswagen nach jahrelangem Hin- und Her endlich Fuß fassen. Dahlem soll als „Leiter Fertigungsplanung“ bis Ende des Jahres eine blitzsaubere Automobilfertigung hinstellen. Rund 580 Millionen Euro dürfte sie nach heutigem Stand kosten.

„Bis zum Einsetzen des Monsuns im Juni müssen wir wetterfest sein“, sagt der 39 Jahre alte Dahlem im Gespräch mit der F.A.Z. Er hat es eilig, so wie das Unternehmen es eilig hat, für das er arbeitet. Nachdem sich der Markteintritt lange hingezogen hatte und mit vielen Wirren verbunden gewesen war, soll das neue Werk nun 2009 und damit ein Jahr früher als geplant arbeiten.

Ambitionierte Ziele

Pune wird das zweite Werk des Volkswagen-Konzerns in Indien. Denn die Marke Skoda sitzt schon mit einer Fertigung in Aurangabad. Dort soll auch künftig eine CKD-Montage, das Zusammensetzen von angelieferten Bausätzen, erhalten bleiben. In Aurangabad werden vier Skoda-Modelle, der Audi A 6, der Passat und bald A 4 und Jetta gebaut. Die Kapazität liegt bei rund 30.000 Einheiten im Jahr. Pune aber soll ein richtig feines Werk werden, in dem 2500 Mitarbeiter später einmal 150.000 Einheiten im Jahr fertigen.

Wie hoch sich die Wolfsburger Autobauer die Latte auf dem Subkontinent nun gelegt haben, zeigt ein Blick auf das geplante Wachstum: Im vergangenen Jahr verkauften die Norddeutschen gerade einmal 20.000 Autos in Indien, in diesem Jahr sollen es 28.000 werden - ist Pune aber im nächsten Jahr fertig, stehen Kapazitäten für insgesamt 180.000 Einheiten zur Verfügung. „Wir wollen auf Dauer etwa 110.000 Volkswagen, rund 30.000 Skodas und 20.000 Audis im Jahr absetzen“, sagt Jörg Müller im Gespräch mit der F.A.Z., frisch gekürter Präsident von Volkswagen India Pvt Ltd.

„Wir wollen auf einen lokalen Lieferanteil von 75 Prozent kommen“

„Wir haben hier alle Komponenten: Presswerk, Karosseriebau, Lackierstraße und Montage“, frohlockt Dahlem. Genug Platz bietet das Gelände auch für ein später geplantes Motorenwerk. Die Lackierstraße für VW baut der schwäbische Anlagenbauer Dürr. Die Zulieferer sollen mit auf dem Volkswagen-Gelände angesiedelt werden. „Sie können mit Elektrowägelchen direkt ins Werk hineinrollen und genau zum richtigen Zeitpunkt ans Band liefern“, sagt Dahlem. Aus seiner Sicht mindern sich so die Infrastrukturrisiken der Zulieferer, denn hier haben sie Strom und Gas ohne Unterbrechung.

Aus Kreisen der Zulieferer sind indessen Bedenken zu hören, dass sie sich durch einen solchen Standort auf Gedeih und Verderb Volkswagen auslieferten. Zugleich will sich der Autohersteller passende Lieferanten heranziehen. „Wir wollen auf einen lokalen Lieferanteil von 75 Prozent kommen“, gibt Dahlem ein ambitioniertes Ziel vor. „In China liegt der Anteil bei rund 45 Prozent. Hier aber treffen wir auf eine entwickelte Struktur. Die Zulieferer in Indien können weit mehr machen, als wir zu Beginn erwartet hatten.“ Zudem seien sie „deutlich billiger“ als diejenigen in Deutschland. Ein Wunder ist das nicht: Rechnet Volkswagen doch mit Lohnkosten am Band in Indien mit 2,50 Euro in der Stunde gegenüber 67 Euro in Deutschland.

Die Preise für gute Mitarbeiter steigen im Tagesrhythmus

Bosch baut gegenüber eine eigene Fabrik, Mercedes-Benz errichtet den Neubau seiner Fertigung in Sichtweite, General Motors, Tata und Piaggio sind schon lange am Ort. Pune mit seinen technischen Hochschulen, der Rüstungsindustrie und der Nähe zur Metropole Bombay ist eines der Zentren der indischen Automobilindustrie. Entsprechend steigen die Preise für gute Mitarbeiter im Tagesrhythmus, entsprechend redet der örtliche Mercedes-Chef von einem „Krieg um Talente“, den Volkswagen mit Abwerbungen anheize. Gleichwohl denken die Stuttgarter darüber nach, künftig die Lackierstraße der Norddeutschen zu nutzen.

„Ab März kommenden Jahres soll hier zunächst der Skoda Fabia vom Band laufen. Von 2010 an sollen dann zwei Polo-Baureihen nebeneinander laufen: der Kleinwagen mit Stufen- und mit Schrägheck“, sagt Dahlem. Die Schrägheck-Variante hat es in sich. Denn hinter ihr verbirgt sich der neue Kleinwagen, den Volkswagen in Wolfsburg gerade für die Schwellenländer rund um die Erde entwickelt.

VW-“Up!“ gegen Tata Nano

„Sein Einstiegspreis sollte bei etwa 7000 Euro liegen“, sagt Müller. Und fügt an: „Natürlich denken wir auch über Exporte nach.“ Zwar ist die indische Fertigung auf Rechtslenker eingestellt. „Aber die Kollegen haben eine Schattenplanung für Ausfuhren gemacht, zumindest für den asiatischen Markt“, sagt Dahlem. Damit nicht genug: Müller wünscht sich noch ein weiteres Modell für seinen Markt. Den „Up!“, einen Kleinstwagen von VW, der bislang nur als Studie existiert. „Wenn Sie hier einen Polo zum deutschen Preis anbieten wollen, brauchen Sie gar nicht erst anzutreten“, sagt Dahlem auch mit Blick auf die Euphorie um den billigen Kleinstwagen Tata-Nano, der weniger als 2500 Euro kosten soll.

Das alles aber geht nur mit geeigneten Händlern. Müller plant, neben den derzeit 55 Skoda-Händlern innerhalb von nur drei Jahren ein Netz von mindestens 100 VW-Händlern in Indien aufzubauen. An der Nachfrage in Indien gibt es wenig zu deuteln: „Wir gehen davon aus, dass die Zahl der indischen Personenwagen von derzeit 1,4 Millionen innerhalb von zehn Jahren auf 3,2 Millionen Einheiten steigen wird“, sagt Dahlem.

Polo mit Chauffeur

Fraglich aber sind immer noch der Zustand der Infrastruktur und die Erwartungen, die der durchschnittliche indische Automobilkäufer an sein Gefährt richtet. Als der VW-Vorstandsvorsitzende Martin Winterkorn im vergangenen Jahr in Bangalore die eigene Flotte ausprobierte, wurde auch ihm schnell klar, dass besondere Länder besondere Fahrzeuge brauchen. „Bis hinunter zum Polo wird in Indien mit Chauffeur gefahren“, sagt Müller. Das aber heißt, dass die Rückbank, auf der schließlich bezahlt wird, mehr Luxus verlangt und auch mehr Funktionen, um etwa die Fahrzeugtechnik wie Klima oder Klang zu steuern.

Winterkorn hat schon gelernt in Indien, Dahlem und Müller lernen tagtäglich. „Sie müssen hier viel näher an den Leuten dranbleiben. Sie brauchen eine stärkere Führung der Mitarbeiter und ein ausgefeiltes Projektmanagement“, hat der Werksleiter erkannt. Zeitweise beschäftigte er mehr als 3000 Arbeiter auf der Baustelle. Rund zwei Euro verdienten die über Mittelsmänner und Clans beschäftigten Bauarbeiter am Tag, viele von ihnen Frauen, sagt Dahlem. Strenge Regeln herrschten auf der Baustelle: „Alle Firmen hier haben Verträge mit sehr engen Klauseln unterzeichnet, wir kontrollieren regelmäßig, dass sie keine Kinder beschäftigen.“

Zudem sorge der Auftraggeber für Schulen und Kinderbetreuung, für fließendes Wasser in den Lagern und eine Müllentsorgung. Trotzdem läuft nicht alles wie geschmiert. Zwischendurch etwa liefen in der ganzen Region die Gastarbeiter aus Nordindien weg, da sie politische Verfolgung fürchteten - der Bau stockte.

„Bevor ich Pune übernahm, habe ich das Projekt TT bei Audi geleitet“, sagt Dahlem. „Das war schon nicht einfach. Hier aber ist der emotionale Druck noch höher. Sie sind ganz einfach weit weg von Deutschland - im guten wie im schlechten Sinne.“