Wirtschaftsminister in Washington Wie viel Opel steckt im Opel?

Wirtschaftsminister Karl-Theodor zu Guttenberg (CSU) ist nach Amerika gereist. "Opel retten" lautet der Auftrag. Genauer lässt sich die Mission nicht umschreiben. Denn was genau ist "Opel"? Im strikten Sinn nicht mehr als eine unter einem Dutzend Marken von General Motors, dem nach Luft schnappenden Autohersteller aus Detroit, der wesentliche Teile seines Vermögens an den amerikanischen Staat als Pfand abgegeben hat.

Also ist der Wirtschaftsminister in Washington, bei der Regierung von Präsident Barack Obama, um herauszufinden, was an Opel überhaupt noch Opel und somit zu retten ist.

Die europäische Politik soll 3,5 Milliarden Euro an Bürgschaften beisteuern oder gar als Miteigentümer einsteigen, verlangen die GM-Bosse. Etwa die Hälfte der Deutschen wäre dazu bereit. Der Notruf, genaugenommen die Erpressung des Konzerns ("sonst schließen wir drei Standorte"), weckt jedenfalls mehr Verständnis als die Hilfen für Banker, wenngleich noch niemand die volkswirtschaftliche "Systemrelevanz" eines einzelnen Autobauers nachgewiesen hat. Schließlich stehen genug Autos auf Halden herum. Die Kapazitäten weltweit sind fast doppelt so hoch wie die Nachfrage in diesem Jahr.

Warum also Opel retten?

Warum also Opel retten? Weil es um ein "Traditionsunternehmen und Arbeitsplätze" geht, argumentiert Claus-Peter Forster, Chef von General Motors in Europa (lesen Sie auch Sieben Mythen über Opel).

Mit der Tradition hat er sicher recht (1862 hat Adam Opel in Rüsselsheim mit dem Bau von Nähmaschinen begonnen), aber mit dem Unternehmen? Eine eigenständige Firma ist die Adam Opel GmbH schon lange nicht mehr. Vor exakt 80 Jahren - der Vertragsabschluss jährt sich kommende Woche - haben die Opel-Nachfahren ihre Firma an General Motors verkauft. Die Verbindung hat die Nazi-Diktatur ebenso überstanden wie den Zweiten Weltkrieg. Die Unternehmen haben sich so eng verwoben, dass man lange stolz war, einen wahrhaft globalen Konzern geschaffen zu haben - mit allen Konsequenzen: globale Forschung, globaler Einkauf, globaler Cash-Pool, globales Personalwesen, einheitliche IT. Nichts davon steuert Opel selbständig. Opel ist eine Marke im Portfolio, eine Vertriebsgesellschaft, nicht viel mehr. Was es eigenständig gibt, ist der Eintrag der "Adam Opel GmbH" im Handelsregister, ansonsten erweist sich die Legende von der selbständigen Traditionsfirma als Fiktion. 80 Jahre lassen sich nicht zurückdrehen. "Eigentlich ist Opel nur noch eine Hülle, kein richtiges Unternehmen mehr", urteilt der Autoexperte Helmut Becker, Leiter des Instituts für Wirtschaftsanalyse in München. "Denen gehört nichts mehr: keine Buchhaltung, keine Gebäude, keine Patente. Weiß der Teufel, warum die Firma überhaupt noch einen eigenen Vorstand hat. Jede Glühbirne muss in Detroit bestellt werden."

Dieses Argument entkräftet nicht mal der jüngste Erfolg aus Rüsselsheim, der "Insignia", das Auto des Jahres, auf das die Opelaner sehr stolz sind. Mehr als 75.000 Wagen wurden schon bestellt. Dies beweist aus Sicht der Unabhängigkeitskämpfer, was alles möglich wäre, wenn man sie nur in die Freiheit entließe.

Tatsächlich haben die 6500 Entwickler in Rüsselsheim ein höchst respektables Modell abgeliefert, nur geschah dies im internationalen Verbund, als "erste wirklich globale Architektur", wie es heißt. Wenn überhaupt, lohnt sich der Aufwand nur deshalb, weil der Insignia konzernweit als Grundlage für x Modelle genutzt wird, für mehr als ein halbes Dutzend Marken (unter anderem Buick, Saab, Vauxhall). In mehr oder minder abgewandelter Art läuft er in China wie in Amerika vom Band.

Bis jetzt will GM als Teilhaber an Bord bleiben

Gerade diese globale Verwobenheit sehen die Herren von General Motors als ihren größten Trumpf. Noch jüngst, in im Bundesanzeiger veröffentlichten Unterlagen, nennt der Konzern als strategisches Ziel die "Ausschöpfung der Vorteile eines globalen Geschäftsmodells": Priorität sei es, die Aktivitäten des Konzerns weltweit zu integrieren. "Wir haben eine Reihe von Maßnahmen ergriffen, um die wichtigsten Funktionen wie Produktentwicklung, Produktion, Arbeitskomponenten und Einkauf zu globalisieren und so die Ertragskraft im verschärften weltweiten Wettbewerb zu steigern." Bis jetzt ist GM nur bereit, auf die Mehrheit an Opel zu verzichten, als gewichtiger Teilhaber bliebe man an Bord.

Wenn jetzt allerorts geklagt wird, Opel werde von der bösen Konzernmutter in Amerika missbraucht, um Technologie und Gewinne abzuliefern, so ist die Wahrheit viel simpler: Genau dies ist der Sinn eines globalen Konzerns. Es geht darum, die internationale Arbeitsteilung zu nutzen, Größenvorteile auszuspielen und den so erzielten Gewinn steueroptimiert an die Eigner der Muttergesellschaft zu transferieren. Zu nichts anderem werden diese Gebilde zusammengefügt.

Auf der Suche nach Gründen für das Scheitern der Fusion von Daimler und Chrysler fällt als erstes Stichwort stets die mangelhafte Kooperation: Mercedes-Manager sträubten sich auf vielen Ebenen gegen die Amerikaner, achteten darauf, dass sich da nicht zu viel vermischte. Deswegen fiel die Trennung hinterher einigermaßen leicht, abgesehen von Lappalien wie der, dass in den ehemals verschmolzenen Abteilungen wie bei einer Ehescheidung "um jedes Bild an der Bürowand gerungen wurde", wie ein beteiligter Manager berichtet.

„Eine Entflechtung ist kurzfristig nicht machbar“

Um wie viel schwerer lässt sich da wohl ein Teil wie Opel aus dem Gesamtkonzern General Motors lösen. "Eine Entflechtung ist kurzfristig nicht machbar", sagt der Autoprofessor Stefan Bratzel. "Dazu müssten alte Verträge auslaufen, neue verhandelt werden: Um die Struktur zu ändern, bedarf es eines erheblichen Aufwands." Im Grunde müsste um die Produktionswerke ein komplett neues Unternehmen gebaut werden. Möglich wäre das wohl, aber teuer. "Das ist nur zu rechtfertigen, wenn auf mittlere Frist ein Investor einsteigt", sagt Bratzel.

Dafür drängt sich in diesen Zeiten aber niemand auf. Die Finanzkrise ist längst nicht ausgestanden, Autowerke gibt es mehr als genug. "Als einzige Interessenten sind Asiaten vorstellbar, am ehesten Chinesen", sagt Bratzel. "Der chinesische Staat hat sich das Ziel gesetzt, in den nächsten zehn Jahren zwei, drei globale Hersteller zu etablieren. Alleine schaffen sie das kaum." Die Arbeitsplätze in den Opel-Werken ließen sich so vielleicht retten, unabhängig wäre das Unternehmen danach allerdings so wenig wie heute.