Volkswagen: Das Einliterauto geht in Serie

Es hat elf Jahre gedauert, aber nun ist Ferdinand Piëch am Ziel. Schon im April 2002 fuhren der damalige VW-Vorstandsvorsitzende und sein Nachfolger Bernd Pischetsrieder mit einem Vorläufer des Einliterautos von Wolfsburg nach Hamburg zur VW-Hauptversammlung. Ganz zufrieden war Piëch mit dem Gefährt damals noch nicht.

Doch zum Autosalon in Genf, der in drei Wochen beginnt, kann der heute mächtige Aufsichtsratsvorsitzende des Volkswagen-Konzerns nun endlich eine serienreife Version des Einliterautos präsentieren, an dem „der Alte“ seine Ingenieure seit 2002 unter den Projektnamen „L1“ und später „XL1“ arbeiten ließ. Schon am Vorabend der Messe wird das Ökomobil - ein Hybridfahrzeug mit einer Kombination aus Elektromotor und Dieselantrieb - ins Rampenlicht der Riesenhalle „Espace Sécheron“ in Genf rollen.

Nur 0,9 Liter Diesel auf hundert Kilometer

Als sogenannter „Erlkönig“, also als getarnter Prototyp, wurde der XL1 mittlerweile schon fast überall in Deutschland gesichtet. Mal wird der Wagen von den Betrachtern wegen seiner aerodynamischen Form und Ausstattung mit einem Delfin verglichen, mal mit einem Tropfen und mal auch mit einer Zigarre. Jedenfalls ist das seltsame Gefährt vorn etwas breiter als hinten, um windschlüpfrig zu sein, und hat aus dem gleichen Grund keine Außenspiegel und verkleidete Hinterräder.

Der Verbrauch beträgt dadurch - und aufgrund der dünnen Räder mit geringem Rollwiderstand sowie wegen der extrem leichten Karosserie aus Karbonfaser - nur 0,9 Liter Diesel auf hundert Kilometer. Allerdings gilt das nur für die ersten 100 Kilometer, von denen die ersten 35 Kilometer mit dem Strom aus der Batterie zurückgelegt werden können. Nach den ersten 100 Kilometern ist es jedoch eher ein Zweiliterauto.

Wie viele XL1 eines Tages verkauft werden können, hängt zuallererst vom Preis ab. Der ist derzeit noch ein gut gehütetes Geheimnis. Er dürfte jedoch auf jeden Fall oberhalb von 30.000 Euro liegen. „Denn solche Hochtechnologie kann man nicht zum Preis eines VW Polo anbieten“, sagt einer, der mit dem Projekt vertraut ist. Andererseits wird der XL1 wohl auch nicht viel mehr als 50.000 Euro kosten. Denn dann würden ihn wohl auch ökologisch Begeisterte, an die er sich ja richtet, nicht kaufen.

Mindestens 100 Exemplare

Schließlich hat der Wagen auch nur zwei eng nebeneinander angebrachte Sitze und ist insofern nicht gerade für Familien mit Kinderwagen geeignet. Einen Prototyp des „XL1“ hatte Ferdinand Piëch schon Anfang 2011 auf der Qatar Motorshow in Doha, also im Heimatland des VW-Großaktionärs Qatar, vorgeführt. Technisch hat VW-Projektleiter Holger Bock seitdem nur geringe Veränderungen vorgenommen. Dennoch wurde in den vergangenen zwei Jahren etwas Wichtiges geschaffen: nämlich die Voraussetzungen für die industrielle Produktion des Einliterautos.

Hergestellt wird der Wagen von VW in Osnabrück, also in den Fabrikhallen des ehemaligen Auftragsfertigers Karmann. Zur Mitte dieses Jahres dürfte es mit der Produktion losgehen, wird aus Kreisen des Konzerns berichtet. Mindestens 100 Exemplare sollen aus der Manufaktur kommen. Das wäre eine Kleinserie. Doch hat Piëch selbst von einer „Großserie“ gesprochen, was vermuten lässt, dass es doch einige tausend Stück werden.

Die Massenproduktion zu ermöglichen war anspruchsvoll. „Das war Knochenarbeit. Es brauchte seine Zeit, einen Weg zu finden, um von der Handarbeit zur maschinellen Fertigung überzugehen“, berichtet ein Beteiligter. Hauptgrund dafür ist das Fahrgestell - im Fachjargon „Monocoque“ - aus ultraleichter Karbonfaser, einem sehr teuren Werkstoff, der bisher nur im Flugzeugbau und in Rennwagen zum Einsatz kam.

XL1 wiegt nur 795 Kilogramm

Wie die industrielle Fertigung eines solchen Karbonfaser-Fahrgestells aussehen kann, hat Projektleiter Holger Bock schon vor zwei Jahren auf einer Fachkonferenz am Sitz des Konkurrenten Audi in Ingolstadt skizziert: Das Monocoque, das nur 81 Kilogramm wiegt, besteht aus mit Karbonfasern verstärktem Kunststoff. Für die Produktion wurde diese Fahrgastzelle in 18 Bauteile aufgeteilt. Diese werden einzeln hergestellt. Dann wird aus diesen Einzelteilen das Grundgerüst aus Karbonfasern mit einer Harzinjektion in einer Backform verbunden und anschließend ausgehärtet.

Heraus kommt aus der „Kuchenform“ ein einteiliges Monocoque. Zusätzlich zur Karbonfaser wird das Gewicht durch den Einsatz von Kunststoffen, Leichtmetallen und Keramik (für die Bremsscheiben) reduziert. So wiegt der ganze Wagen nur 795 Kilogramm und damit weniger als einst der erste VW Golf. Im Wettstreit der Autokonzerne um die Konstruktion des Ökomobils der Zukunft liegt VW mit dem XL1 vorübergehend vorne. Lange wird das nicht mehr der Fall sein. Denn auch BMW arbeitet mit Hochdruck an einem extrem effizienten Fahrzeug.

Längst hat zwischen München und Wolfsburg das Rennen begonnen: Gegen Ferdinand Piëch tritt der BMW-Vorstandsvorsitzende Norbert Reithofer mit dem Modell i3 an. In München wird ein rein elektrisches Großstadtauto mit vier Sitzen entwickelt, das wegen des Batterieantriebs nur eine recht geringe Reichweite hat. In beiden Konzernzentralen wird viel Geheimniskrämerei um die Autos betrieben.

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So gibt es keinerlei Angaben über die Stückzahl in der Serienproduktion, die in beiden Fällen 2013 beginnen soll. Auch Informationen zum geplanten Preis sind in beiden Fällen unter Verschluss - auch wenn immer wieder von einer Größenordnung von 40000 Euro zu hören ist. BMW will nicht einmal verraten, wie viel der i3 wiegen wird - es dürfte aber wegen der schweren Batterie mehr als eine Tonne sein.

Beim Gewicht liegt die Gemeinsamkeit der Autos. Denn leicht sollen sie beide sein. Und bei beiden soll das durch den Einsatz teurer Karbonfasern erreicht werden, die halb so viel wiegen wie Stahl, aber doppelt so fest sind. „Der XL1 besteht zu jeweils einem Viertel aus Stahl, Kunststoff sowie Leichtmetallen wie Aluminium und Magnesium - und aus Karbonfasern“, sagte VW-Projektchef Holger Bock schon vor zwei Jahren. Woher VW die Karbonfaser bezieht, bleibt sein Geheimnis. Zu groß war die Aufregung, als sich VW überraschend mit 10 Prozent an dem Kohlefaserkonzern SGL Carbon beteiligte.

Die Transaktion galt damals als Affront gegen den Rivalen BMW, dessen Großaktionärin Susanne Klatten schon lange eine Sperrminorität an SGL besaß. Ob sich die beiden Autokonzerne gütlich die Karbonfasern von SGL teilen oder weiter gegeneinander darum kämpfen, ist im Moment nicht eindeutig zu erkennen.

Quelle: F.A.Z.
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