Treibhausgase „Wer sich ein großes Auto leistet, kann auch für Klimaschutz zahlen“

Kaum ein europapolitisches Thema hat zuletzt soviel Diskussionen hervorgerufen wie die Frage, ob die Automobilindustrie gesetzlich zu etwas gezwungen werden darf, wozu sie sich schon 1999 selbst verpflichtet hat: dem Bau verbrauchsarmer Fahrzeuge. Nach mehrmaligen Anläufen will die Europäische Kommission dazu an diesem Mittwoch eine Grundsatzentscheidung treffen. Federführend für den dann auszuarbeitenden Gesetzesvorschlag ist Umweltkommissar Stavros Dimas. Der griechische Politiker steht vor allem in Deutschland in der Kritik. Mit der Forderung nach einem Gesetz laufe er „Amok“ gegen die deutschen Hersteller und begünstige Produzenten kleiner Fahrzeuge in Italien, Frankreich und anderen Erdteilen, sagte der Porsche-Betriebsratsvorsitzende Uwe Hück. „Es darf keine ungerechtfertigte Wettbewerbsverzerrung geben“ sagt Dimas im F.A.Z.-Interview.

Die Europäische Kommission will ein Gesetz mit dem Ziel vorschlagen, den Kohlendioxidausstoß von Neuwagen von 2012 an auf durchschnittlich 130 Gramm je Kilometer zu begrenzen. Was versprechen Sie sich davon?

Konkrete Zahlen wird die Kommission erst an diesem Mittwoch nennen. Was ich jetzt sagen kann, ist, dass die Regelung Innovationen beflügeln und einen wichtigen Beitrag zum Umweltschutz liefern wird. Und sie wird Europa dabei voranbringen, saubere, wettbewerbsfähige und bezahlbare Autos zu bauen. Überall auf der Erde besteht eine Nachfrage nach schadstoffarmen Autos. Nicht zuletzt in China, wo sich schon heute die Umwelt in einem besorgniserregenden Zustand befindet. Dort werden bald mehr Autos fahren als in Amerika. Dies zeigt, dass ökonomisches und ökologisches Denken nicht im Widerspruch stehen.

Aus Deutschland kommt viel Kritik an Ihren Plänen, weil dort überdurchschnittlich viele große Fahrzeuge mit höheren Emissionen gebaut werden. Wollen Sie deutsche Hersteller benachteiligen?

Wir wollen mit unseren Vorschlägen keineswegs der Branche schaden. Ich will ein Beispiel nennen: Porsche muss nicht befürchten, mit seiner Fahrzeugflotte den angestrebten Grenzert erfüllen zu müssen. Wir wollen gegenüber allen fair sein. Dazu gehört, dass es keine ungerechtfertigte Wettbewerbsverzerrung geben darf. Wer sich ein großes Auto leisten kann, der kann sich auch leisten, mehr für den Klimaschutz zu zahlen.

Könnten Sie sich denn vorstellen, wie einst beim Streit um den Katalysator, einen nach der Motorengröße differenzierten Ansatz zu wählen?

All dies kann diskutiert werden.

Was erwarten Sie von Deutschland?

Ich möchte die Bundesregierung ermutigen, sich beim Klimaschutz an die Spitze der Bewegung zu setzen. Dann folgt auch der Rest Europas. Und dann besteht die Chance, dass sich auch die Vereinigten Staaten und andere Länder bewegen. Steueranreize könnten dazu beitragen. Das ist doch auch gut für die Hersteller.

Was halten Sie davon, den Straßenverkehr in das Handelssystem für die Emissionen von Kohlendioxid einzubeziehen?

Das kann man bei der Überarbeitung des gesamten Systems des Emissionshandels für die Zeit nach 2013 prüfen. Einfach ist das nicht, wenn man berücksichtigt, wie schwer sich das heutige System mit mehr als 11.000 Anlagen verwalten lässt. Eine Einbeziehung der Automobilindustrie ist dann in Betracht zu ziehen, wenn wir den Klimawandel nicht mit anderen Mitteln wirksam bekämpfen können und er sich beschleunigen sollte. Wer nur die Hersteller einbezieht, schafft keinerlei Anreiz für die Autofahrer, Verbrauch und damit Emissionen zu drosseln. Für den Ausstoß von Abgasen sind die Autofahrer verantwortlich.

Das erinnert an den Einwand aus der Automobilindustrie, dass sie nicht für Fahrzeugwahl und Fahrverhalten verantwortlich seinen. Kann man die Industrie wirklich für die Verfehlung der 1999 von ihr zugesagten Verringerung des Flottenverbrauchs auf 140 Gramm je Kilometer bis 2008 zur Rechenschaft ziehen?

Die Kommission hat damals klargestellt, dass sie den gesetzlichen Weg beschreiten werde, falls die Industrie ihren Verpflichtungen nicht nachkomme. Aber es geht jetzt nicht um Glaubwürdigkeit, sondern auch um die praktische Frage, wie wir das in Kyoto gesetzte Klimaschutzziel einer Verringerung der Treibhausgase bis 2012 um acht Prozent erreichen.

Wird es noch in diesem Jahr einen Gesetzentwurf geben?

Ich denke schon. Entscheidend aber ist, dass die Gesetzgebung im Jahr 2012 wirksam wird und sich die Automobilhersteller rechtzeitig darauf einstellen können.

Wie könnte eine steuerliche Förderung schadstoffarmer Fahrzeuge genau aussehen? Schließlich gibt es, anders als beim Einbau von Katalysatoren oder Rußpartikelfiltern keine klare Vorstellung zu den Mehrkosten, die gegebenenfalls durch steuerliche Anreize zum Teil oder ganz ausgeglichen werden könnten?

Es ist natürlich Sache der Mitgliedstaaten, welche steuerliche oder sonstige Anreize sie gewähren wollen. Es ist aber selbstverständlich, dass dies nicht mit Wettbewerbsverzerrungen im Binnenmarkt einhergehen darf. Uns liegen Schätzungen vor, wonach die Mehrkosten für ein Auto, das den geplanten gesetzlichen Anforderungen genügt, bei durchschnittlich 400 Euro liegen.

Sollten die steuerlichen Anreize daran geknüpft werden, dass die Altfahrzeuge ganz aus dem Verkehr gezogen werden? Ein Export in außereuropäische Länder wäre kaum ein Beitrag zur Bekämpfung des Klimawandels.

Das ist auch keineswegs der Zweck der Sache. Was in Griechenland Mitte der achtziger Jahr mit Steueranreize für Katalysatorautos erfolgreich praktiziert worden, ist, war, dass beim Kauf von Neuwagen alte Fahrzeuge nicht weiter zugelassen bleiben durften, sondern wiederverwertet wurden.

Warum fahren Sie keinen umweltfreundlichen Dienstwagen?

Weil uns bis April noch ein Leasingvertrag bindet. Wenn er ausläuft, möchte ich mich objektiv an einer Liste der zehn umweltfreundlichsten Fahrzeuge orientieren, die mir die Umweltorganisation WWF aufstellt. Aus dieser möchte ich mein Auto wählen.

Will die Kommission ein Tempolimit auf deutschen Autobahnen?

Auch hier lautet, wie bei der Frage nach steuerlichen Anreizen, die Antwort: Es ist Sache jedes einzelnen Mitgliedslandes zu entscheiden, wie es das Ziel der Begrenzung der Kohlendoxidemissionen erreichen will. Es ist nicht meine Aufgabe, dies zu sagen.