Smart-Chef Walker im Interview „Nichts polarisiert mehr als ein Auto mit zwei Sitzen“

Noch kein einziges Jahr hat das 1998 gestartete Minimobil Smart der Konzernmutter Daimler-Chrysler auch nur einen Cent Gewinn beschert. Ein neues Modell, soll am Donnerstag zum ersten Mal vorgestellt werden. Smart-Chef Ulrich Walker über die letzte Chance für den Kleinwagen, die Eroberung Amerikas und den Charme des Querparkens.

Herr Walker, am Donnerstag stellen Sie den neuen Smart vor - der erste Modellwechsel seit der Einführung 1998. Aufgeregt?

Ja, natürlich. Das Interesse am neuen Modell ist riesengroß.

Viel hat sich nicht getan: Das Auto verfügt weiter über nur zwei Sitze und sieht auf den ersten Erlkönig-Fotos aus wie das alte.

Beim Design mußten wir wählen: Gehen wir evolutionär vor oder revolutionär? Wir haben uns bewußt für den evolutionären Weg entschieden.

Also für behutsame Änderungen.

Ja, das Grundkonzept ist gleichgeblieben. Verbesserungen gibt es in der Front- und der Heckpartie. Die Kotflügel sind beispielsweise stärker in die Karosserie integriert. Die Motorleistung ist um zehn bis 15 Prozent höher.

Rasen - jetzt auch mit dem Smart?

Es geht nicht ums Rasen, zumal die Höchstgeschwindigkeit weiterhin elektronisch abgeregelt bleibt. Wichtiger, vor allem für die Stadt, ist die bessere Beschleunigung. Dazu kommt: Die Bedienelemente im Innenraum sind leichter zugänglich, der Federungskomfort höher, die Bremswege kürzer. Insgesamt ist das Fahrzeug erwachsener geworden.

Manche sagen: langweiliger.

Was heißt da langweilig? Nicht daß wir uns mit Porsche vergleichen wollen - aber auch dort baut man seit Jahrzehnten auf ein erfolgreiches Grundkonzept.

Mit dem Porsche Geld verdient, Sie jedoch in den vergangenen acht Jahren 3,5 Milliarden Euro versenkt haben; nicht ein einziges Mal haben Sie der Mutter Daimler-Chrysler auch nur einen winzigen Gewinn beschert.

Eine reine Spekulation, diese Summe. Außerdem reden Sie über die Vergangenheit. Interessanter ist die Zukunft: Im kommenden Jahr erreichen wir die schwarze Null, und dann werden wir profitabel sein.

Das wurde schon öfter versprochen. Weshalb sollte es diesmal anders sein?

Weil viele Argumente dafür sprechen. Wir haben ein gutes neues Produkt. Und wir haben unsere Kosten im Griff. Die Fixkosten sind jetzt um 50 Prozent niedriger als früher. Statt dreier Baureihen gibt es nur noch eine, und wir haben uns von Mitarbeitern getrennt. Hier in Böblingen arbeiten heute 450 Leute für Smart, früher waren es 1350.

Das neue Modell ist die letzte Chance für Smart, heißt es, bevor Daimler die Schotten dicht macht. Wie groß ist dieses Risiko?

Wir planen immer auf der Basis von mehreren Modellen. Wichtig ist: Darunter befinden sich auch Worst-case-Szenarien für die verkauften Stückzahlen. Sowohl hier wie auch bei den Preisen sind wir äußerst konservativ und vorsichtig herangegangen.

Und das heißt?

Die Frage ist doch: Wirft einen schon Windstärke eins um oder erst ein Orkan? Künftig trotzen wir auch einem Orkan, geschäftlich betrachtet. Wir werden mit hoher Sicherheit profitabel werden und es auch bleiben. Weder ich noch Dieter Zetsche würden uns bei der Planung so weit aus dem Fenster hängen, wenn die Risiken zu groß wären. Es macht keinen Sinn, daß jetzt alle jubeln, und 2009 müßten wir wieder kommen, den Finger heben und sagen: Das war aber nichts.

Wer soll den neuen Smart kaufen? Der Yuppie, der auffallen will?

Der Durchschnittsfahrer ist 38; Männer und Frauen sind gleich stark vertreten. Ein großer Teil unserer Kunden nutzt den Smart als Zweitfahrzeug. Es sind Menschen, die individueller sein wollen und Lifestyle schätzen, die auf die Umwelt Wert legen - aber nicht in einem designlosen Auto fahren wollen. Das Flippige steht heute nicht mehr so im Mittelpunkt.

Ihr Fahrzeug polarisiert aber wie kaum ein anderes.

Richtig, entweder gefällt's mir oder nicht. Das hat vor allem mit dem grundsätzlichen Konzept zu tun. Nichts polarisiert mehr, als wenn ein Auto nur zwei Sitze hat. Wenn jemand unbedingt ein Fahrzeug mit vier Sitzen möchte, kann ich gar nicht so viele Argumente bringen, daß es ihn überzeugt. Oder wenn jemand sagt, ich reise stets mit viel Gepäck, derjenige braucht dann einen Van. Zu den zwei Sitzen muß man stehen; es macht keinen Sinn, Kunden überzeugen zu wollen, die das nicht wollen.

Deshalb ist auch Ihr Modell Forfour mit vier Sitzen gefloppt.

Der Forfour ist ein gutes Auto. Er mußte aber in einem sehr wettbewerbsintensiven Segment und gegen die Kleinwagen vieler anderer Hersteller antreten. Jetzt konzentrieren wir uns auf das Modell Fortwo - mit dem Alleinstellungsmerkmal zwei Sitze.

Von 2008 an sollen auch die Amerikaner auf den kurzen Smart abfahren. Woher nehmen Sie die Gewißheit auf einen Erfolg im Land der langen Limousinen und massigen Pick-ups?

Das Thema USA haben wir mehr als ein Jahr lang analysiert. Jetzt läßt sich sagen: Der Smart ist dort das richtige Auto zur richtigen Zeit. Wir besetzen eine Marktlücke. Die Amerikaner werden umweltbewußter, und das Thema Benzinpreis spielt eine immer größere Rolle. Außerdem ist das Parken in den US-Großstädten genauso problematisch wie in den europäischen Metropolen.

Trotzdem: Ist das alleine überzeugend genug, zumal auch Viersitzer schon an die Smart-Verbrauchswerte herankommen?

Wir haben umfangreiche Studien in mehreren Car Clinics absolviert. Da wird anonym mehrere Monate vor der Markteinführung abgefragt, was repräsentativ ausgewählte Tester von Autos halten - ganz subjektiv und zunächst, ohne die Marke zu kennen.

Das Ergebnis?

Die meisten Menschen fanden den Smart attraktiv. Selbst Skeptiker waren angetan. Einer sagte angesichts der Länge: O my God, was passiert denn, wenn mir da ein Pick-up hinten drauffährt? Die Skepsis ist verständlich, weil kleine Autos in den Vereinigten Staaten per se als ziemlich unsicher gelten. Als der Mann dann vom Sicherheitskonzept des Smart erfuhr, war er begeistert.

Wann soll der Wagen seine Amerika-Premiere feiern?

Wir haben uns am vergangenen Mittwoch mit dem Generalvertreter, der United Auto Group, auf die Einführungskonditionen geeinigt. Der Smart Fortwo wird von Anfang 2008 an für weniger als 15.000 Dollar angeboten. Wir werden uns auf die großen Städte an der West- und Ostküste konzentrieren, also von Seattle über San Francisco und Los Angeles nach Miami, New York, Boston und Chicago.

In Deutschland kostet ein Smart derzeit mindestens 9500 Euro. Ist das nicht viel zu teuer für das Gebotene?

Der Smart verkauft sich nicht nur über den Preis. Das Konzept ist einmalig in Länge und Design. Es ist es eine Gratwanderung: Welchen Preis bezahlt der Kunde noch? In der Vergangenheit hat sich gezeigt: Viele sind bereit, dafür viel zu bezahlen. Die Bandbreite unserer Preise reicht vom Grundmodell für 9450 Euro bis zum Brabus, der 19.000 Euro kostet. Der neue Smart wird in diesen Preiskategorien bleiben, dafür aber deutlich mehr bieten.

Zum Jahresende stirbt die Smart GmbH - gesellschaftsrechtlich jedenfalls - und wird in den Daimler-Konzern eingegliedert. Wird Smart dann zum Mercedes?

Nein, Smart bleibt Smart und will kein kleiner Mercedes sein. Richtig ist aber: Im Auto stecken Mercedes-Technologie und -Ingenieursleistungen. Jedoch eröffnet sich jetzt verstärkt die Möglichkeit, die Kunden zur Marke Mercedes zu bringen. 80 Prozent der Smart-Käufer hatten vorher noch nie einen Kontakt zum Konzern.

Wenn Sie den neuen Smart vorstellen, wird er 2,70 Meter lang sein, 19 Zentimeter mehr als das bisherige Modell. Ist länger etwa doch besser?

Das Thema Länge sehen wir positiv. Der Radstand ist auch gewachsen, und das Auto neigt weniger als früher zum sprichwörtlichen Hoppeln. Es ist wie beim Segeln: Länge läuft. Im übrigen fallen die zusätzlichen Zentimeter kaum auf, wenn Sie den neuen Wagen neben einen alten stellen.

Ein Vorteil, über den sich viele ärgern, fällt aber doch voraussichtlich weg . . .

Nein, das haben wir schon ausprobiert. Auch mit dem neuen Modell kann man problemlos quer parken.