Schönefeld vor dem Richtfest Ein Flughafen, damit Berlin mal rauskommt

Jetzt sorgt Schönefeld auch noch für Streit unter den Taxifahrern. Fast hätten sich die Berliner Fahrer und die aus dem Umland geprügelt. Am alten Flughafen dürfen sich die Taxis aus der Region gleich im vorderen Bereich der Schlange einordnen, die Berliner erst dahinter. Sie warten manchmal mehr als eine Stunde auf neue Gäste. Schreiend ungerecht finden sie das.

Es ist eine weitere, bizarre Episode im schier endlosen Streit um den Flughafen Schönefeld. Meist entzündet sich der Ärger aber am neuen Airport, der gerade drei Kilometer südlich vom alten gebaut wird und kommende Woche Richtfest feiert. Berlin Brandenburg International (BBI) wird er derzeit genannt, später soll er den Namen des ehemaligen Bürgermeisters und Bundeskanzlers Willy Brandt tragen. Im Oktober nächsten Jahres geht der Großflughafen in Betrieb. Und wird dann den derzeit größten Flugplatz der Hauptstadt in Tegel sowie das alte Terminal in Schönefeld ersetzen.

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Die Baustelle ist derzeit eines der größten Infrastrukturprojekte Europas. Mehr als drei Milliarden Euro werden am Ende dort verbaut sein. Die Kosten halten sich im vorgegebenen Rahmen - selten für ein öffentlich gebautes Großprojekt. Zwei Drittel der Aufträge gehen an lokale Baufirmen, Schönefeld hat dadurch die größten Steigerungen bei der Gewerbesteuer in ganz Deutschland. 40 000 zusätzliche Arbeitsplätze werden dauerhaft geschaffen.

Geliebt wird der neue Großflughafen trotzdem nicht. Auch die Berufung auf den ewig populären Willy Brandt hat nicht verhindert, dass der Bau zum Hassobjekt der Bürger geworden ist. Die West-Berliner haben Tegel in ihr Herz geschlossen. In den Zeiten der Teilung war der Flughafen das Tor zur freien Welt. Vom westlichen Zentrum rund um den Kurfürstendamm liegt er unschlagbar nahe zehn Kilometer entfernt, Schönefeld hingegen 25.

Mehr als 100.000 Menschen wohnen in oder nahe den Einflugschneisen

Der zweite Flughafen im Westen, Tempelhof, ist das Symbol für das Überleben während der russischen Blockade nach dem Krieg. Hier landeten die legendären "Rosinenbomber", die Lebensmittel in die hungernde Stadt brachten. Und was ist Schönefeld? Irgendwie immer noch der Regierungsflughafen der verhassten DDR-Kommunisten irgendwo weit draußen in Brandenburg. Und so ein Provinzflugplatz soll nun zum Flughafen für alle werden? Undenkbar für einen echten Wessi. Tegel hätte doch auch gereicht in der Zukunft, denkt der West-Berliner.

Die Brandenburger im Süden der Stadt sind auch nicht glücklich. Sie wehren sich sogar vehement gegen den Flughafen vor ihrer Haustür und haben dazu etliche Bürgerinitiativen gegründet. Mehr als 100.000 Menschen werden künftig vom Lärm der Flugzeuge genervt. Sie wohnen in oder nahe den Einflugschneisen der beiden Start- und Landebahnen. Der Wert ihrer Häuser ist schon gefallen, den Lärm bekommen sie künftig noch obendrauf.

Für 335 andere Menschen sind das Banalitäten. Sie haben ihr Zuhause ganz verloren. Denn sie wohnten im Dorf Diepensee, das sich mitten auf dem Gelände des künftigen Flughafens befand. Sie wurden wenige Kilometer umgesiedelt und bekamen neue Häuser. Nur der Dorfteich ist heute noch auf der Baustelle zu erkennen.

Der Kampf gegen den Flughafen begann nicht erst mit dem Beginn der Bauarbeiten. Erst brachte man alternative Standorte weiter südlich auf dem flachen Land ins Spiel. Bürgerinitiativen scheiterten damit, weil ein weit entfernter Flughafen weniger wirtschaftlich wäre. Dafür erstritten sie vor Gericht ein Nachtflugverbot, das bundesweit für Aufsehen sorgte und an dem sich sogar der Frankfurter Flughafen bei seinen Ausbauplänen orientierte.

Die Privatisierung scheiterte

Ob Brandenburger oder Berliner - alle hat die lange und skandalreiche Vorgeschichte des Bauprojekts ermüdet. Die Flughafengesellschaft wäre fast pleitegegangen, weil sie sich im Vorgriff auf den Flughafenneubau mit dem Kauf eines Grundstücks verhob.

Dann wurde die Privatisierung der Gesellschaft - es sollte die erste in Deutschland werden - zu einer Posse. Erst gewann der Baukonzern Hochtief 1998 die Konzession für Bau und Betrieb des neuen Flughafens, aber die unterlegene Bonner Immobilienholding IVG klagte sich erfolgreich zurück, weil das Vergabeverfahren fehlerhaft war. Ermittlungen wegen Betrugs begleiteten den Skandal. Hochtief wurde aus dem Bieterstreit ausgeschlossen, klagte sich aber ebenfalls wieder hinein. Schließlich boten die Erzrivalen Hochtief und IVG gemeinsam.

Doch der Bund und die beiden Länder lehnten das Angebot 2003 ab, weil sie zu viele Risiken hätten übernehmen sollen und die Finanzierung unklar war. Sie beschlossen, den Flughafen in öffentlicher Regie zu bauen. Die wegweisende Privatlösung war gescheitert, fünf Jahre waren verloren. Nun wird der Flughafen erst 20 Jahre nach den ersten Planungen fertig. Kein Wunder also, dass den Flughafen keiner so recht mag.

Wer jedoch einen genaueren Blick auf das Projekt wirft, sieht manches Vorurteil widerlegt. Zum Beispiel beim Lärm: Zwar werden in der Tat viele Bürger im Umfeld von Schönefeld mit zusätzlichem Lärm belastet. Gleichzeitig können aber bald mehrere hunderttausend Berliner nahe des Tegeler Flughafens erstmals seit Jahrzehnten wieder einen Kaffee auf dem Balkon trinken, ohne dass die Tassen vibrieren. Im dichtbebauten Tempelhof atmen die Menschen schon seit 2008 auf, weil der dortige Flughafen geschlossen wurde.

ICEs halten im Fernbahnhof vorerst nicht

Auch über die Distanzen lässt sich trefflich streiten. Tegel liegt zwar nahe an der westlichen Innenstadt, ist aber nur mit dem Bus zu erreichen. Fahrtzeit: 20 bis 25 Minuten. Zum Flughafen in Schönefeld fährt der Expresszug zunächst in 30 Minuten, in einigen Jahren ebenfalls in 20 Minuten, mit dem Auto ist es eine knappe halbe Stunde. Das ist für eine Drei-Millionen-Metropole wenig. Der für die Berliner Wirtschaft wichtige Wissenschafts- und Technologiepark Adlershof liegt sogar näher am neuen als an den bisherigen Flughäfen.

Trotzdem ist die Verkehrsanbindung alles andere als ideal. Während die neue Autobahn aus Berlin direkt zum Flughafenterminal schon seit einem Jahr in Betrieb ist, hapert es beim Bahnanschluss. Die östliche Verbindung wird erst einige Monate nach der Inbetriebnahme des Flughafens fertig. Zudem muss der Expresszug mindestens bis 2016 einen zeitraubenden Umweg fahren, weil in Berlin die Anwohner der direkten Streckenführung seit zehn Jahren den Bau blockieren.

Den schnellen ICE wird der Flughafenbahnhof sogar - anders als in Frankfurt - überhaupt nicht sehen. Denn der BBI liegt zu weit weg von den wichtigen Fernverkehrslinien. Und Umwege mag der ICE nicht. Das hat die paradoxe Folge, dass trotz üppiger Investitionen von 640 Millionen Euro für die Schienenanbindung weniger Fluggäste mit öffentlichen Verkehrsmitteln anreisen werden als an den derzeitigen Flughäfen.

Solch hohe Investitionen und derart mickrige Resultate sind eine argumentative Steilvorlage für all die Kritiker, die den Neubau des Flughafens als Verschwendung bezeichnen. Zu groß dimensioniert, ein Ausbau von Tegel hätte gereicht, heißt es. Doch die Fakten sprechen dagegen. Schon jetzt platzt Tegel aus allen Nähten, ein Ausbau brächte Entlastung für ein paar Jahre, aber dann wäre endgültig Schluss. Denn der Bau einer zweiten Landebahn mitten in der Stadt ist undenkbar. Tempelhof hingegen konnten nur kleine Flugzeuge anfliegen, Platz für einen Ausbau war nicht da, und der Flughafen machte seit Jahren Verluste.

Ein Drehkreuz für Air Berlin

An einem Neubau außerhalb der Stadt kam man also nicht vorbei, denn der Flugverkehr wächst kräftig. Die Berliner Flughäfen legen seit vielen Jahren stärker zu als die Konkurrenten Frankfurt und München und als der Bundesdurchschnitt. Mit 21 Millionen Passagieren im Jahr ist mittlerweile eine Zahl erreicht, die in den neunziger Jahren noch als gigantische Übertreibung bezeichnet wurde. "Wir merken mit einigen Jahren Verspätung den Effekt des Hauptstadt-Umzugs", sagt Rainer Schwarz, Sprecher der Geschäftsführung der Flughafengesellschaft. Beamte, Lobbyisten, Berater flögen verstärkt in die Stadt, die Zahl der Kongresse nimmt zu. Und es kommen auch immer mehr Touristen. "Das starke Wachstum soll uns unter die Top Ten der europäischen Flughäfen führen", sagt Schwarz.

Vom bisherigen Wachstum hat der alte Schönefelder Flughafen stark profitiert. Aus dem belächelten Provinzflughafen ist ein Zentrum für Billigflieger geworden. Sie werden am neuen Flughafen ein eigenes Terminal bekommen (siehe Karte oben). Air Berlin will den Flughafen zu einem Drehkreuz ausbauen. Flughäfen in Skandinavien und Osteuropa, die wenige Direktverbindungen anbieten, sollen via Berlin mit mittelgroßen Zielen in Mittel- und Südeuropa verbunden werden. Berlin punktet dabei durch kürzere Umsteige- und Flugzeiten als Drehkreuze wie London, Paris oder Amsterdam und hat keine Kapazitätsengpässe. Auch die Lufthansa will die Flüge nach Berlin ausbauen: "Schrittweise und behutsam werden wir auf dem BBI weitere Verbindungen anbieten", kündigte Lufthansa-Chef Wolfgang Mayrhuber an. Nur für außereuropäische Langstreckenflüge ist Berlin noch kaum interessant. Es fehlt dafür der ausreichende Geschäftsreiseverkehr. Auf solchen Strecken werden weiter Frankfurt und mit Abstand München dominieren.

Trotzdem wird Berlin seinen neuen Flughafen schon bald ausbauen müssen. Die Kapazität der Terminals reicht für 22 bis 25 Millionen Passagiere. "In drei oder vier Jahren müssen wir über eine Erweiterung entscheiden", meint Flughafenchef Schwarz. Man habe von vornherein knapp geplant, um nicht am Bedarf vorbei zu bauen. Der Ausbau ist schon in den jetzigen Planungen berücksichtigt, die benötigten Flächen liegen innerhalb des Flughafengeländes. "Wir können schnell bauen, weil wir die Kapazität ohne weitere Plangenehmigung bis auf etwa 45 Millionen Passagiere im Jahr erweitern können." Für die Taxifahrer wäre eine solche Zahl ein wunderbarer Traum. Ob sie aus Berlin kommen oder aus dem Umland.