20.10.2008 · Fast überall in der Welt drosseln die Automobilhersteller die Produktion: Das trifft vor allem die mittelständischen Lieferanten hart. Einige von ihnen werden die Krise wohl nicht überleben.
Von Henning Peitsmeier
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Die Zulieferer stecken in der Klemme: Ihre Materialkosten werden immer höher - auch ohne Krise
In guten Jahren wird gern das Hohelied auf die Zulieferindustrie gesungen. Unverzichtbar seien sie, hochkompetent und innovativ. Und dann werden von Automanagern gern die Wachstumsaussichten beschworen, untermauert mit allerlei Vorhersagen. In Fahrzeugelektronik und Fahrwerksregelungssystemen, heißt es, liege die Zukunft der Autozulieferer. Solchen Prognosen zufolge wird der Elektronikanteil im Auto in den kommenden zehn Jahren von heute 25 Prozent auf 40 Prozent zulegen - dank neuartiger Fahrspurassistenten, adaptiver Frontscheinwerfer, Reifendrucküberwachungssystemen oder schlüssellosen Zugangskontrollen. Und Fachleute werden nicht müde, den Strukturwandel in der Autoindustrie zu beschwören: weg vom Benzin- hin zum Elektromotor. Ein Wandel, der ohne geeignete Lieferanten nicht zu bewerkstelligen sei.
So weit die Zukunft. Nur in der Gegenwart, geprägt von der Finanzkrise, türmen sich die Schwierigkeiten, helfen die rosigen Aussichten nicht. Denn längst haben die Autohersteller begonnen, ihre Produktion drastisch zu kürzen. Weil weniger Autos auch weniger Teile heißt, müssen die Lieferanten ihre Fertigung ebenso drosseln. Vorige Woche revidierte der fränkische Autozulieferer Leoni, ein Spezialhersteller von Drähten, Kabeln und Bordnetz-Systemen, seine Gewinnprognose deutlich nach unten. Jetzt hat der schwäbische Dichtungsspezialist Elring Klinger seine Planungen ebenfalls verworfen. Viele andere werden folgen.
Es wäre ein schwerer Schlag
Selbst ein Weltmarktführer wie Bosch kommt nicht ungeschoren davon. „Wir bauen Überstunden ab, erhöhen die Zahl der Schließtage und lassen an einigen Standorten die Produktion ruhen“, sagt ein Sprecher. Zwar gibt es bei Bosch in Deutschland noch keine Entlassungen, doch werden bereits befristete Verträge nicht verlängert. Im Bosch-Werk in Homburg beispielsweise sind mehr als 300 Zeitarbeiter betroffen. Zu groß sind die Verwerfungen in Amerika und Westeuropa, den größten Automärkten in der Welt. Dabei sind Zulieferer wie Bosch, Continental oder ZF Friedrichshafen noch am besten für die Krise gewappnet, gilt ihre globale Produktion doch als ausbalanciert, können Wachstumsmärkte in Asien oder Russland einige Schwächen auffangen.
Aber Lieferanten, die stark vom einbrechenden westeuropäischen oder amerikanischen Markt abhängen, können dem Druck nicht länger standhalten. „Für das vierte Quartal haben die Hersteller in Europa bei ihren Zulieferern 20 bis 25 Prozent weniger Teile abgerufen“, sagt Marcus Berret, Branchenexperte der Unternehmensberatung Roland Berger. „Sollte sich dieser Trend im kommenden Jahr fortsetzen, ist mindestens ein Viertel der Lieferanten existentiell gefährdet.“ Es wäre ein schwerer Schlag, gerade für den Produktionsstandort Deutschland: Fast 400.000 Mitarbeiter hat die Zuliefererbranche hierzulande.
„Die Hersteller müssen jetzt ihre Lieferanten retten“
Entsprechend groß ist das politische Gewicht. „Nachdem das Rettungspaket der Bundesregierung verabschiedet ist, sind die Banken nun gefordert, ihre Kreditvergabe insbesondere gegenüber kleinen und mittelständischen Unternehmen, die ja das Gros der Zulieferer darstellen, sachgerecht und nach objektiven Kriterien durchzuführen“, sagt Matthias Wissmann. Der mächtige Präsident des Automobilverbands VDA weiß auch, wen er für derartige Ziele einspannen kann: „Auch die Möglichkeit zinsgünstiger KfW-Kredite oder ähnlicher Instrumente der Europäischen Investitionsbank sollte mitberücksichtigt werden.“
Andere formulieren ebenfalls Forderungen nach gelockerten Regeln für die Kreditvergabe: „Das ist dringend notwendig, wenn wir ein Chaos in der Industrie vermeiden wollen“, sagt etwa Holger Härter, Finanzvorstand von Porsche. Seine Aussage ist insofern bemerkenswert, da der schwäbische Sportwagenhersteller in dem Ruf steht, die Lieferanten weniger stark unter Druck zu setzen als etwa die großen Massenhersteller General Motors oder Ford, die schon damit begonnen haben, Zahlungsziele noch weiter hinauszuzögern. Doch bei Porsche, sagt Härter, sind nun schon die ersten Zulieferer vorstellig geworden mit der Bitte, die eigenen Investitionen vorzufinanzieren. In der Branche wird offen über Einmalzuzahlungen geredet, die Zulieferer schon von ihren Kunden bei reduzierten Planmengen verlangen.
„Die Hersteller müssen jetzt ihre Lieferanten retten, indem sie Garantien abgeben“, sagt Christoph Stürmer vom Prognoseinstitut Global Insight. Anderenfalls sei eine Kreditklemme zu befürchten. Denn in der Finanzkrise ist es gerade kleinen mittelständischen Betrieben kaum noch möglich, die Finanzierung sicherzustellen. Wenn aber nur ein wichtiger Zulieferer ausfällt, weil er von den Banken keinen Kredit mehr bekommt, droht den Autoherstellern ein Produktionsstopp.
Arbeiten an der Verlustgrenze
Die Zulieferer stecken sowieso in der Klemme: Wie die Fahrzeughersteller müssen sie stark steigende Kosten verkraften, können diese aber kaum über Preiserhöhungen weitergeben. Innerhalb weniger Jahre haben sich die Preise für Stahl, Aluminium und Kupfer verdoppelt, für Magnesium gar verdreifacht. Zusätzlich werden die Lieferanten gezwungen, ihren Beitrag zu den Kostensenkungsprogrammen der Autohersteller zu leisten. Und gleichzeitig müssen sie in neue Technologien wie Elektrofahrzeuge, Brennstoffzellen oder Leichtbau investieren. Nach Einschätzung von Roland Berger arbeiten mittlerweile allein in Deutschland ein Viertel der Zulieferer an der Verlustgrenze.
Jenseits des Atlantiks ist die Lage noch bedrohlicher. Auf dem amerikanischen Markt sind selbst Große wie Delphi und Visteon in Schieflage geraten, weil die Krisen von GM, Ford und Chrysler ihren Tribut von den wichtigsten Lieferanten forderte. Und mit besonderem Augenmerk wird in diesen Tagen auf all jene Unternehmen geschaut, die von Private-Equity-Gesellschaften für viel Geld übernommen und für die eine zu ambitionierte Geschäftsentwicklung unterstellt wurde. „Es stimmt uns nachdenklich“, sagt Rainer Schmückle, Produktionsvorstand von Mercedes-Benz, „dass in der Zulieferindustrie einige Übernahmen stark fremdfinanziert wurden.“
