Sanierung bei VW „35 Stunden ohne Lohnausgleich - nicht mit uns“

VW-Betriebsratschef Bernd Osterloh über die Sanierung des Automobilkonzerns, die Senkung der Arbeitskosten, historisch gewachsene Ungleichheiten im Lohn-Leistungsverhältnis und das Vorgehen von Wolfgang Bernhard.

Herr Osterloh, besitzen Sie VW-Aktien?

Ja, ich habe Belegschaftsaktien. Darüber hinaus habe ich keine Aktien gekauft, und ich werde auch keine kaufen.

Haben Sie kein Vertrauen in die Zukunft von VW?

Doch, sehr wohl, aber ich will verhindern, daß man mir hinterher Insiderwissen unterstellt. Denn ich bin fest davon überzeugt, daß der Kurs wieder steigen wird. Ich weiß ja, in welche Richtung wir als Unternehmen und Belegschaft wollen.

Der VW-Vorstand kennt im Moment nur eine Richtung: hin zur 35-Stunden-Woche ohne Lohnausgleich. Wenn Sie dieser Forderung schnell zustimmen, steigt der Aktienkurs auf jeden Fall.

Die 35-Stunden-Woche ohne jeglichen Lohnausgleich ist mit uns nicht zu machen.

Warum eigentlich nicht? Die Rechnung ist doch ziemlich einfach. Je größer Ihre Zugeständnisse, um so mehr Stellen können Sie in Deutschland erhalten. Dabei haben Sie einen enormen Spielraum: Die westdeutschen VW-Beschäftigten verdienen 30 Prozent mehr als die Mitarbeiter Ihrer Konkurrenten.

Es sind 20 Prozent. Letztlich geht es aber nicht darum, wieviel Geld man für eine 35-Stunden-Woche kriegt, sondern darum, wie man die Arbeitsplätze bei VW langfristig absichern kann. Wenn ich gar keine Arbeit mehr habe, habe ich auch gar kein Geld mehr.

Sie sind Betriebsratsvorsitzender des gesamten Konzerns, zu dem auch Audi gehört. Was sagen Sie einem Audi-Kollegen, der sich darüber beschwert, daß er viel weniger verdient, obwohl er mehr arbeitet und Audi schöne Gewinne einfährt?

Wieso kriegt der Audi-Mitarbeiter weniger? Im Jahreseinkommen liegen die beiden auf gleicher Höhe.

Aber nur wegen der Erfolgsprämie bei Audi.

Ja, das ist doch in Ordnung.

Die VW-Leute sind quasi erfolglos und bekommen trotzdem das gleiche Geld? Das ist doch nicht gerecht.

Ja klar ist das gerecht.

Wieso?

Das ist historisch gewachsen. Volkswagen ist aus enteigneten Gewerkschaftsgeldern gegründet worden, hat also einen ganz anderen geschichtlichen Hintergrund, vor dem man auch die Entwicklung der Einkommen sehen muß. Wir wissen, daß wir oberhalb des Flächentarifs liegen. Und da sind wir auch stolz drauf. Schließlich hat das Unternehmen bis zum Jahr 2002 gut Geld verdient.

Warum sind Sie stolz auf Ihren teuren Haustarif? Wenn es den nicht gäbe, wären weniger Arbeitplätze gefährdet.

VW hat sich mit diesem Tarifvertrag zur Nummer eins in Europa entwickelt. Doch jetzt stellen wir fest, daß es nicht mehr so gut läuft. Wir haben die Schwierigkeit, daß der Kunde im Moment nicht mit Auftrag droht. Wir verkaufen zwar mehr Autos. Aber der Absatz der Kernmarke VW liegt leider nicht auf dem Niveau, das wir gerne hätten. Wir sind uns auch darüber bewußt, daß die Arbeitskosten, so wie sie jetzt da sind, das Produkt belasten. Deswegen führen wir ja Gespräche über die Frage, inwieweit man die Arbeitskosten reduzieren muß, damit die Produkte längerfristig wettbewerbsfähig sind.

Ich diskutiere nicht über 2006 oder 2007, sondern über 2008, 2009, 2010. Wenn ich allein sehe, was die Wettbewerber in Tschechien und der Slowakei an zusätzlichen Kapazitäten aufbauen, dann muß ich mir natürlich schon überlegen: Wie kann dieses Unternehmen langfristig überleben? Das ist meine Verantwortung als Arbeitnehmervertreter. Zugleich muß ich wissen: Wie wollen wir die Leute beschäftigen, wenn wir die Arbeitszeit erhöhen? Wenn wir auf 35 Stunden gehen, haben wir auf einen Schlag einen zusätzlichen Personalüberhang von 17 Prozent. Wir brauchen also ein Gesamtkonzept für einen Standort- und Beschäftigungspakt.

Wie soll dieses Konzept Ihrer Ansicht nach aussehen?

Ein Beispiel: Wir könnten in Wolfsburg 690.000 Autos im Jahr bauen. Wir bauen aber nur 400.000. Wenn wir diese Kapazität durch ein zusätzliches Volumenmodell voll auslasten, würden schon bei 460.000 Stück die Kosten pro Fahrzeug um mehr als 400 Euro sinken. Bei Vollauslastung wären es sogar 1000 Euro.

Welches neue Volumenmodell kann es denn zwischen Polo, Golf und Passat noch geben?

Das fällt unter das Betriebsgeheimnis. In der vergangenen Woche hatten wir ein Innovationssymposion, wo uns die Modelle der Zukunft vorgestellt wurden. Was ich da gesehen habe, gibt mir die Zuversicht zu sagen, daß sich das Unternehmen in den nächsten Jahren positiv entwickeln wird. Damit können wir auf jeden Fall einen Teil der Arbeitszeitverlängerung abdecken.

Und den anderen Teil?

Den anderen Teil fangen wir über Vorruhestand, Altersteilzeit und Aufhebungsverträge ab.

VW-Markenchef Wolfgang Bernhard hat indirekt damit gedroht, den neuen Golf ab 2008 nicht mehr in Wolfsburg zu produzieren, sofern die Kosten nicht sinken. Wäre das technisch überhaupt möglich?

Ja, man könnte den Golf theoretisch allein in den beiden anderen Golf-Werken in Mosel und Brüssel bauen. Aber das ist nicht Bernhards Ziel. Er hat gesagt, daß er den Golf auch weiterhin in Wolfsburg bauen lassen will.

Stimmt es, daß Bernhard die Produktionskosten für den Golf in Wolfsburg um 1020 Euro je Fahrzeug drücken will?

Ja, das stimmt.

Wie kann man das erreichen?

Lassen Sie sich überraschen.

Wenn man in Wolfsburg die Fertigungszeit pro Fahrzeug auf den Branchendurchschnitt von 24 Stunden halbiert, sind rund 30.000 Mitarbeiter in der Produktion entbehrlich.

Das ist Dreisatz. Klar ist: Wir müssen die Gesamtkosten pro Fahrzeug senken. Es muß uns doch gelingen, mit kostengünstigeren Modellen den Markt aufzurollen. Wenn wir den Preisvorteil an den Kunden weitergeben, werden wir das Verkaufsvolumen signifikant erhöhen. Dadurch haben die Beschäftigten eine größere Chance, ihre Arbeitsplätze zu behalten. Außerdem müssen wir den Kundennutzen erhöhen, ohne über das Ziel hinauszuschießen. Wir bauen für den Golf die beste Hinterachse der Welt. Aber die Oma aus Wanne-Eickel merkt das gar nicht, weil sie einen anderen Fahrstil hat.

An diesem Mittwoch tagt der Aufsichtsrat, um über die Sanierung zu diskutieren. Wird es Teilschließungen oder Verkäufe von Komponentenwerken geben?

Im Moment wird es weder Teilschließungen noch Verkäufe geben.

In welche Richtung zielt die Betriebsvereinbarung, die Sie für die Komponentenwerke ausgehandelt haben?

Wir sind dank dieser Vereinbarung künftig auf Augenhöhe mit den externen Zulieferern. Unsere Komponentenwerke werden eine größere Eigenständigkeit und mehr Entwicklungskompetenz bekommen. Sie werden über einen eigenen Vertrieb und ein eigenes Controlling verfügen und ihre Leistungen künftig auch Dritten anbieten. Aber es wäre schön, wenn wir erst mal alle Fahrzeuge, die wir im Konzern produzieren, mit unseren eigenen Komponenten ausstatteten. Dadurch ließen sich pro Fahrzeug 300 bis 350 Euro einsparen.

Wolfgang Bernhard ist jetzt eineinhalb Jahre an Bord. Wie beurteilen Sie dessen Arbeit?

Herr Dr. Bernhard ist jemand, der sehr analytisch vorgeht und Entscheidungen trifft, die notwendig sind. Damit meine ich jetzt nicht Standortschließungen. Er hat den Entscheidungsstau, den wir in diesem Unternehmen nachweislich hatten, aufgehoben. Wir sind dabei, die Produktpalette zu vergrößern. Außerdem werden wir Autos produzieren, mit denen wir auch in Deutschland Geld verdienen.

Das ist ja alles sehr positiv. Zu bemängeln haben Sie nichts an einem Mann, der für seine harte Gangart bekannt ist?

Manchmal muß er aufpassen, daß er Entscheidungen nicht zu schnell trifft. Wir brauchen nicht nur kurzfristige Entscheidungen, sondern auch eine nachhaltige Strategie.

Für die IG Metall hat VW enorm große Bedeutung. Wie groß ist die Gefahr, daß Ihr Kampf um den Erhalt von Arbeitsplätzen bei VW konterkariert wird durch übergeordnete gewerkschaftspolitische Interessen?

IG-Metall-Chef Jürgen Peters ist stellvertretender Aufsichtsratsvorsitzender von VW. Er kennt die Gespräche, die wir führen. Es steht außer Frage, daß die Standort- und Beschäftigungssicherung für die VW-Standorte die gemeinsame Verantwortung von IG Metall und Gesamtbetriebsrat ist.

Ferdinand Piech gibt im kommenden Jahr den Aufsichtsratsvorsitz bei VW ab. Soll er als einfaches Mitglied im Kontrollgremium bleiben?

Wenn Herr Piech im Aufsichtsrat bleiben will, haben wir als Arbeitnehmervertreter kein Problem damit.

Hat der Betriebsrat durch die VW-Affäre insgesamt Vertrauen eingebüßt?

Am Anfang sicherlich. Die Belegschaft war sehr verärgert. Die ersten drei Monate nach dem Rücktritt von Klaus Volkert werde ich nicht vergessen. Das war keine einfache Zeit. Aber das Ergebnis der Betriebsratswahlen im März zeigt, daß das Vertrauen inzwischen wieder sehr groß ist.

Sie waren ein Jahr lang Volkerts Stellvertreter. Da haben Sie nichts gemerkt von dessen ausgiebigen Lustreisen und Spesenreitereien?

Alle Abrechnungen, die über das Betriebsratsbudget gelaufen sind, waren nachweisbar in Ordnung, und in andere Budgets hat das Gremium keinen Einblick. Heute ist die Transparenz innerhalb des Teams Betriebsrat durch Information und Kommunikation allerdings in Gänze wesentlich größer.