Rohstoffe Wie der hohe Ölpreis die deutsche Wirtschaft bremst

Das jüngst von der amerikanischen Investmentbank Goldman Sachs vorgelegte Szenario, nach dem der Preis je Barrel (159 Liter) Rohöl auf mehr als 100 Dollar steigen könnte, hat auch die deutsche Wirtschaft aufgeschreckt. Noch halten es die meisten Unternehmen für pure Spekulation, daß der Ölpreis tatsächlich diese Marke übersteigen könnte. Beunruhigend genug ist es aber, daß das Faß Rohöl in den vergangenen Tagen neue Rekordhöhen erklomm und inzwischen deutlich über der Marke von 50 Dollar liegt.

Die Chemiebranche richtet sich wegen des hohen Ölpreises auf ein verringertes Wachstum ein. Nach den Angaben des Verbandes der Chemischen Industrie beruht die bisherige Prognose - ein Anstieg der Chemieproduktion in diesem Jahr um 2 bis 2,5 Prozent - auf der Annahme, daß der Ölpreis im Jahresdurchschnitt zwischen 35 und 40 Dollar je Barrel liegt. Bei einem Rohölpreis von mehr als 50 Dollar sei dieses Wachstumsziel voraussichtlich nicht zu erreichen. Öl ist der wichtigste Rohstoff für die Chemiebranche. Sie setzt jährlich 20 Millionen Tonnen ein, fast ein Fünftel des deutschen Rohölverbrauchs. Bereits im vergangenen Jahr kostete der Anstieg des durchschnittlichen Ölpreises um 10 auf 39 Dollar je Barrel die Branche rund 1,2 Milliarden Dollar.

Dennoch zeigt sich der Weltmarktführer BASF noch relativ gelassen. BASF ist nicht nur Ölverbraucher, sondern über die Tochtergesellschaft Wintershall auch Anbieter von Öl und Gas. Das gleicht die Folgen des Ölpreisanstiegs zum Teil aus - allerdings nicht vollständig, wie ein Sprecher erläutert. Im übrigen seien weniger die absolute Höhe, sondern vielmehr die Schwankungen des Ölpreises ein Problem, da stetig steigende Preise leichter an die Kunden weitergegeben werden können als vorübergehende Preisspitzen.

Nur unterdurchschnittlich vom Ölpreisanstieg betroffen sieht sich der Pharma- und Chemiekonzern. Seine Chemiesparte bietet vor allem entwicklungsintensive Spezialitäten an, deren Kunden nicht von heute auf morgen den Anbieter wechseln können. Höhere Kosten lassen sich relativ einfach weitergeben. Das gilt weniger für den ehemals zu Bayer gehörenden Chemiekonzern Lanxess, der vor allem chemische Massenprodukte fertigt. Er versucht nach eigenen Angaben, den ölpreisbedingten Druck auf das Ergebnis durch eine Reihe von Instrumenten auszugleichen. Dazu gehören aktives Vorratsmanagement, langfristige Lieferverträge mit Preisberechnungsformeln, also der Möglichkeit, Preise nachzubessern, außerdem Termingeschäfte und weitere Absicherungen über die Märkte.

In der Luftfahrt beeinträchtigen die steigenden Treibstoffkosten maßgeblich die Ertragskraft. Die Lufthansa als eine der größten Fluggesellschaften der Welt veranschlagt allein für dieses Jahr eine zusätzliche Kostenbelastung von 400 Millionen Euro. Deshalb rechnet die Lufthansa nur noch mit einem unveränderten Betriebsergebnis in diesem Jahr, obwohl nach den ursprünglichen Plänen der Anstieg im operativen Ergebnis von 36 auf 383 Millionen Euro im vergangenen Jahr eigentlich nur eine Zwischenstation im weiteren Aufstieg der Ertragskraft sein sollte.

Statt 1,8 Milliarden Euro im vergangenen Jahr veranschlagt Lufthansa-Finanzchef Karl-Ludwig Kley für 2005 die Kerosin-Ausgaben nun auf 2,2 Milliarden Euro. Dabei hat das Unternehmen seine Treibstoffposition bereits für die kommenden sechs Monate zu 90 Prozent abgedeckt. Bereits 2004 lagen die Treibstoffpreise einschließlich der vorgenommenen Absicherungen um 32 Prozent über dem Vorjahreswert. Ohne Preissicherung hätte die deutsche Fluggesellschaft allerdings 578 Millionen Euro mehr ausgeben müssen. Mittlerweile entfallen mehr als 10 Prozent des Gesamtaufwands auf die Treibstoffkosten.

In der Touristik planen die beiden großen Anbieter TUI und Thomas Cook derzeit keine Preiserhöhungen wegen des teuren Öls. Beide hatten, wie im Prinzip die gesamte Branche, Ende November sogenannte "Treibstoffzuschläge" für Flugeinzelplatzbuchungen ihrer Fluggesellschaften Hapag Lloyd und Condor beschlossen. Andere Veranstalter wie die der Rewe-Touristik und ihrer Fluggesellschaft LTU oder Öger-Tours waren ihnen gefolgt. Beide Unternehmen teilten mit, die Zuschläge, die auch für Flugpauschalreisen in der Sommersaison gelten, deckten die Treibstoffkosten. Daher gebe es keine aktuellen Pläne, die Preise zu erhöhen.

Für die beiden größten deutschen Energieversorger Eon und RWE spielt Öl als Einsatzstoff für die Stromerzeugung keine Rolle mehr. Anders ist das beim Handel: Anziehende und hohe Ölpreise bedeuten eine Ausweitung des Erdgasgeschäftes. Die Ölverteuerung führt durch den daran gekoppelten Gaspreis auf jeden Fall zu wachsenden Umsätzen, aber meistens zu schrumpfenden Margen, hieß es in beiden Konzernen. Wie das Essener Erdgashandelshaus Eon Ruhrgas, über dessen Bücher rund zwei Drittel der deutschen Gasimporte laufen, haben alle Ferngasgesellschaften in ihren Bezugsverträgen Preisanpassungen geregelt. Da sie solche Schwankungen nicht permanent, sondern zu bestimmten Zeitpunkten an die regionalen und kommunalen Gasgesellschaften weitergeben, bedeuten steigende Gasbezugspreise meist eine Margenverschlechterung für die Ferngasgesellschaften. Je steiler der Ölpreisanstieg ist, desto größer sei die Gefahr einer Ergebnisbelastung auf der Ferngasstufe, hieß es bei der Ruhrgas.

Außerdem hat eine Erdölverteuerung Einfluß auf die Termin-Notierungen an der Leipziger Strombörse. Der ist nach Angaben eines Händlers größer, als man bei den nur knapp 10 Prozent Strom, die in Deutschland aus Gaskraftwerken stammen, vermuten sollte. Dabei spiele das psychologische Moment eine Rolle. Die vom Ölpreis signalisierte starke Nachfrage werde auf andere Energieträger wie Erdgas oder Kraftwerkskohle übertragen.

Der vom Öl ausgehende steigende Gaspreis muß von den Versorgern auch bei der Investitionsplanung berücksichtigt werden. Im jungen Emissionshandel an der Leipziger Börse hat sich der Preis für die Emission einer Tonne Kohlendioxyd in weniger als einem Monat von 8,50 Euro auf 18 Euro mehr als verdoppelt. Zumindest einen Teil dieser rasanten Verteuerung führen Händler darauf zurück, daß in der Abwägung von Kraftwerksplänen Kohle gegenüber Gas an Boden gewinne.

In Zeiten, in denen die Benzinpreise in ungeahnte Höhen schießen, müßten sparsame Motoren Bestseller für die Autoindustrie werden. Doch das ist den Absatzzahlen der Hersteller nicht zu entnehmen. "In den Schauräumen reden die Kunden in diesen Tagen häufig über den Kraftstoffverbrauch. Aber dabei bleibt es dann auch", heißt es etwa bei den Kölner Ford-Werken. Der kleine Ford Fiesta, der nur 4,3 Liter Benzin auf 100 Kilometer verbraucht, verkauft sich trotz hoher Benzinpreise augenblicklich auch nicht besser als sonst. Nur die Nachfrage nach dem Spritspar-Training "Eco-Drive", das Ford zusammen mit ausgewählten Fahrschulen anbietet, übersteige derzeit das Angebot.

An sparsamen Motoren arbeiten alle Hersteller seit vielen Jahren, denn ein Verkaufsargument sind niedrige Verbräuche seit langem. Ungebrochen ist der Trend zum Diesel. In Deutschland wird heute jedes zweite Auto mit einem Selbstzünder zugelassen - vor fünf Jahren war es nur jedes siebte. Aber die Wirtschaftlichkeit ist Kunden grundsätzlich nicht wichtiger als Image oder Design. Die Autoindustrie erinnert an ihre Selbstverpflichtung zur Flottenverbrauchssenkung. Seit 1990 ist der marktgewichtete Kraftstoffverbrauch aller deutschen Hersteller um 21,2 Prozent gesunken. Auch die Japaner und Franzosen setzen auf niedrige Verbräuche. Renault zum Beispiel hat in den vergangenen zehn Jahren den Durchschnittsverbrauch seiner Modelle um 0,8 Liter auf 6,4 Liter Kraftstoff verringert. Die Franzosen werten das als Erfolg und geben zu bedenken, daß sie ihr Modellprogramm jüngst um Großraumlimousinen wie Vel Satis und Grand Espace erweitert haben. Ein Drei-Liter-Auto haben auch sie nicht.