Rick Wagoner im Gespräch Elektroauto von GM für „weniger als 30.000 Dollar“

In Zeiten hoher Benzinpreise wollen selbst Amerikas Autofahrer sparsame Fahrzeuge. Deshalb bringt GM 2010 ein Elektroauto. Doch die Gegenwart ist ungemütlich. GM steht nach einem Quartalsverlust in Milliardenhöhe unter erheblichem Druck. Die F.A.Z. sprach mit dem Chef des Autobauers, Rick Wagoner.

Herr Wagoner, die Gesundung von General Motors wird von der amerikanischen Finanzkrise überschattet. Steuert die amerikanische Wirtschaft auf eine Rezession zu?

Es gibt in der Tat einige Einflussfaktoren, die dafür sprechen: der hohe Ölpreis, die Konsumzurückhaltung der Verbraucher und natürlich auch die schwachen Verkaufszahlen auf dem Automarkt. Es gibt aber auch Anzeichen, dass es im zweiten Quartal wieder aufwärtsgeht. Von einer Rezession zu sprechen ist am Ende aller Tage natürlich auch eine Definitionsfrage.

Sie haben Fabriken geschlossen und Tausende von Mitarbeitern entlassen. Was kann GM noch tun, was nicht schon getan worden ist?

Sie sehen mich hier ganz entspannt sitzen. Wir haben schon mit einigen Maßnahmen Vorsorge getroffen und sind auf einiges gefasst. Zum Beispiel haben wir in vier Lastwagenfabriken die Produktion auf nur noch eine Schicht heruntergefahren, bleiben also flexibel, sobald es konjunkturell wieder besser läuft.

Danach sieht es auf Ihrem Heimatmarkt aber nicht aus. Manche Fachleute sprechen gar von einem Einbruch auf nur noch 14 Millionen Neuzulassungen, nach mehr als 16 Millionen im vergangenen Jahr . . .

. . . das wäre ein Worst-Case-Szenario. Wir bei GM gehen zwar auch von einem signifikanten Rückgang aus, rechnen aber mit knapp 15 Millionen Fahrzeugen.

Ihr Wettbewerber BMW musste eine Risikovorsorge eingestehen wegen der schwachen Gebrauchtwagenpreise. Nun verkauft BMW in Nordamerika lediglich 300 000 Autos, GM aber mehr als 3 Millionen. Das ist doch beängstigend.

Alle stehen unter erheblichem Druck auf diesem wettbewerbsintensiven Markt, egal ob BMW, Nissan oder Toyota. Aber es gibt sicherlich einzelne Fahrzeugkategorien, etwa die mittelgroßen SUVs, zu denen auch der BMW X5 gehört, die mit sehr hohen Kreditausfallraten zu kämpfen haben. Es gibt eine neue Wirklichkeit: In Zeiten hoher Benzinpreise wollen die amerikanischen Verbraucher kleinere, sparsamere Autos. Die müssen auch nicht mit hohem Rabatt verkauft werden. Für uns heißt das ganz klar: Wir müssen unsere Produktion einer veränderten Nachfrage anpassen.

Zusätzlicher Druck kommt von den hohen Materialpreisen.

Ja, und das nun schon seit zwei, drei Jahren, auch wenn so manche Preise spekulativ hochgetrieben worden sind. 2008 wird ein ziemlich hartes Jahr in Nordamerika werden . . .

. . . das für GM schon mit einem Quartalsverlust in Milliardenhöhe begonnen hat. Wird GM 2008 abermals mit einem Verlust abschließen?

Vergessen Sie nicht, für unser Automobilgeschäft haben wir unsere Hausaufgaben gemacht. Aber einige externe Faktoren haben unser erstes Quartal beeinträchtigt, die auch im zweiten Quartal ihre Wirkung zeigen könnten: Vor allem ein Streik bei einem unserer wichtigen Zulieferer, der bei uns zu Produktionsausfällen geführt hat, belastet uns, und auch die Kosten für die ausscheidenden Mitarbeiter.

Wie viele werden denn das Abfindungsangebot annehmen?

Das kann ich Ihnen frühestens am Ende des zweiten Quartals sagen. In amerikanischen Medien schwanken die Spekulationen zwischen 10 000 und 20 000 Beschäftigten. Unabhängig davon wäre es jetzt verfrüht, Aussagen über das Gesamtjahr zu treffen.

Ein anderes Rennen wird dieses Jahr entschieden: Rechnen Sie damit, dass Toyota nun GM als größten Autohersteller der Welt ablöst?

Das Rennen mit Toyota ist wirklich unglaublich eng. Voriges Jahr machte der Unterschied nur noch 3000 Einheiten aus. Ob wir am Ende dieses Jahres vorn bleiben, weiß ich nicht. Aber zu Ihrer Information: In den 15 größten Automärkten der Welt liegen wir in 13 vorn und haben zum Beispiel in Europa 853 000 Autos mehr verkauft als Toyota. Nur Australien und der geschützte japanische Heimatmarkt gehen an Toyota.

Wie wichtig ist für GM, den Titel zu verteidigen?

Wir möchten natürlich in jedem Automarkt der Welt gewinnen. Größe ist aber kein Wert an sich, die Nummer eins beim Absatz zu sein, ist nicht entscheidend.

Stimmt, die Profitabilität ist wichtiger. Und hier zeigen Ihnen die Japaner, dass sie nicht nur die Autos günstiger bauen, sondern sie auch noch teurer verkaufen.

Das ändert sich aber gerade. Und in einigen Ländern stimmt es auch nicht, nehmen Sie nur einmal den riesigen Wachstumsmarkt in China. Auch auf dem amerikanischen Markt erzielt zum Beispiel der Chevrolet Malibu einen höheren Verkaufspreis als der vergleichbare Toyota Camry. Um fair zu bleiben, Toyota verkauft mehr Camrys als wir von unserem Malibu.

Glaubt man dem Volkswagen-Chef Martin Winterkorn, werden Sie es in einigen Jahren mit einem weiteren Wettbewerber zu tun bekommen.

Wir nehmen jeden Wettbewerber ernst, egal wie groß er ist. Die Kollegen von VW machen einen guten Job und sind auf vielen Märkten unterwegs. Ich habe heute in der Zeitung gelesen, dass VW ein neues Werk bauen will, entweder in Alabama, Tennessee oder Michigan. Ja, wir beobachten das sehr genau.

Vor eineinhalb Jahren wollten Sie Daimler sogar Chrysler abkaufen . . .

. . . erwarten Sie jetzt bitte keinen Kommentar von mir. Aber in unserem globalen Geschäft kommen immer wieder Deals hoch, manche machen Sinn, andere nicht. Chrysler ist jetzt auf einem eigenen Weg. Man wird sehen, wie weit sie kommen.

Wer wird der grünste Autohersteller der Welt?

Das ist eine offene Frage. Es gibt viele Ideen für die Mobilität von morgen: Elektroautos, Biokraftstoff oder Brennstoffzellen. Unsere sehr zeitnahe Antwort ist das Elektroauto Volt.

Manche Fachleute sprechen beim Chevrolet Volt trotzdem noch von einem Marketing-Gag.

Das ist er ganz sicher nicht. GM hat ein ganz klares Ziel: Wir wollen den Volt 2010 auf den Markt bringen zu einem Preis von weniger als 30 000 Dollar.

Toyota hat mit dem Hybridauto Prius jahrelang Geld verloren. Droht Ihnen mit dem Volt Ähnliches?

Nein. Die beiden Herausforderungen sind, die Kosten für die Batterien zu senken und den Verbraucher von den Vorzügen des Volt zu überzeugen. Zunächst bleibt das Auto dem amerikanischen Markt vorbehalten, aber wir denken auch an weitere Schlüsselmärkte, zu denen definitiv Europa gehört.

Die deutschen Hersteller forcieren in Amerika den Diesel.

Wir werden das nicht forciert tun. Der Preis für Diesel ist in Amerika ziemlich hoch für den Durchschnittskunden. Das heißt aber nicht, dass wir keinen Diesel anbieten. In den großen SUVs und Pick-ups ist das schon ein geeigneter Antrieb, und hier hat GM auch passende Angebote.

In die Marke Opel steckt GM bis 2012 insgesamt 9 Milliarden Euro. Wie soll sich das Investment auszahlen?

Na ja, wir haben da in Europa einige Leute, die uns das erklärt haben, und wir vertrauen ihnen blind. Nein, im Ernst: Opel hat in den vergangenen drei Jahren seit der Restrukturierung enorme Fortschritte gemacht. Die Qualität der Autos ist besser denn je, Opel hat die richtigen Technologien, und das Design ist dynamisch und nicht so konservativ wie zum Beispiel bei Volkswagen. Opel soll niemanden kopieren, sondern seinen eigenen Weg konsequent weitergehen, deshalb investieren wir jetzt vor allem in neue Modelle. Und die neuen Opel-Modelle sollen natürlich mehr Umsatz je Fahrzeug bringen.

Trotz der Milliardeninvestitionen haben führende Gewerkschafter Sorgen, GM könnte in Westeuropa zwar nicht ein Werk schließen wie zuletzt im portugiesischen Azambuja, aber doch die Kapazitäten einzelner Werke beschneiden und nach Osteuropa verlagern.

Die Sorgen sind nicht begründet. Wenn GM ein Werk baut, wie jetzt in Russland, dann, um der dort steigenden Nachfrage gerecht zu werden.

Gleichzeitig ist das Opel-Werk in Rüsselsheim nur zu 60 Prozent ausgelastet . . .

. . . ja, aber vergessen Sie nicht, dass dort bald der Vectra-Nachfolger Insignia anläuft. Um ehrlich zu sein, der Vectra hat unsere Volumenziele nicht erfüllt. Wir glauben, dass es dem Insignia gelingen wird.

Wird Opel in die Oberklasse zurückkehren?

Ob es einen Opel oberhalb des Insignia geben wird, ist noch nicht entschieden. Definitiv kann dieses Auto nicht aus Rüsselsheim kommen, weil das Werk dafür nicht vorgesehen ist.

Opel könnte ein solches Auto aus den unterausgelasteten amerikanischen GM-Werken importieren?

Das wäre eine Möglichkeit. GM importiert für seine amerikanische Marke Saturn umgekehrt auch Opel Astra aus dem Euro-Raum. In solchen Fällen muss man aber darauf achten, nicht allzu viele Währungsrisiken zu schultern. Am besten ist es immer noch, die Fahrzeuge dort zu bauen, wo sie auch verkauft werden.

Also bleibt es dabei, mehr als eine Massenmarke wird aus Opel nicht werden. Wollen Sie weiterhin versuchen, Europas betuchtere Klientel mit den enttäuschenden Cadillac-Modellen zu beglücken?

Ich bin von Cadillac überhaupt nicht enttäuscht. Schauen Sie sich die neuen Modelle an, sie stehen für Design, Leistung, Fahrbarkeit: Wir greifen mit Cadillac jetzt erst richtig an. Natürlich hoffe ich darauf, dass wir mit Cadillac unsere Verkaufszahlen in Europa steigern. Außerdem haben wir mit Saab noch eine weitere Premiummarke, die wir in Europa anbieten.