Proteste gegen Bahntunnelbau Die Bahn legt sich mit halb Stuttgart an

Stuttgart ist eine gespaltene Stadt. Selten sind so große Teile der Bevölkerung und ein Unternehmen dermaßen aufeinandergeprallt. Der geplante Tunnel „Stuttgart 21“, mit dem der Bahnhof für Milliarden unter die Erde verlegt wird, ist zum Hassobjekt geworden. Das bekommt auch Bahnchef Rüdiger Grube zu spüren. Er wohnt seit seiner Zeit als Daimler-Vorstand in der Nähe von Stuttgart, wird aber ausgebuht, sobald er sich in der Stadt blicken lässt. „Natürlich lassen mich die Proteste nicht kalt“, sagt er. „Es macht keinen Spaß, Baufahrzeuge unter Polizeischutz auf die Baustelle zu bringen.“

Wie weit der Protest gegen dieses Großprojekt ins bürgerliche Lager reicht, zeigt der Fall Edzard Reuter. Der frühere Daimler-Chef, Vorvorgänger von Dieter Zetsche, hat den „Stuttgarter Appell“ gegen das Projekt unterschrieben, als einer von 30.000 Menschen. Dabei hatte Grube versucht, Reuter bei einem Treffen am Bodensee von dem Projekt zu überzeugen. Aber der Dissens blieb.

Es geht in dem Konflikt um Grundsätzliches. Die Gegner fürchten nicht nur, dass Stuttgart für mehr als ein Jahrzehnt in eine Mammutbaustelle verwandelt wird - Köln lässt grüßen. Sie meinen auch, dass der Tunnel zu teuer wird und wenig bringt. Und sie haben ihre Liebe zum „Bonatz-Bau“ entdeckt, jenem Bahnhofsgebäude mit Turm aus den 20er Jahren von dem Architekten Paul Bonatz (1877-1956). Für „Stuttgart 21“ sollen die Seitenflügel des Bahnhofs abgerissen werden.

Als solle das Neue Schloss gesprengt werden

Gerade diese Anhänglichkeit der Stuttgarter gegenüber ihrem Bahnhof haben die Bahn-Planer unterschätzt. Würde er heute noch mal ganz von vorn planen, deutet Bahnchef Grube an, dann würde er nach Möglichkeiten suchen, den Tunnel zu bauen und die Bahnhofsflügel zu schonen. Für so manchen Demonstranten ist das Gebäude offenbar ähnlich symbolträchtig, als solle der Fernsehturm umgelegt oder das Neue Schloss gesprengt werden.

Genährt von entsprechenden Forderungen der Projektgegner hofften in Stuttgart viele bis zuletzt, ein „Moratorium“ könnte für eine Verschiebung der Abrissarbeiten sorgen. Aufgeschoben könnte dann aufgehoben heißen, so kalkulierten sie insgeheim.

Bahnchef Grube erteilt solchen Hoffnungen aber eine klare Absage: „Ich bin davon überzeugt, dass es richtig ist, Stuttgart 21 zu verwirklichen“, sagt er. „Die Bahn braucht dieses Projekt. Und wir werden das jetzt auch machen, so wie wir es immer gesagt haben.“ Die Bagger sind schon angerückt - und die Demontage des eigentlichen Mauerwerkes steht unmittelbar bevor.

Alle Bahnhöfe aus der Zeit Kaiser Wilhelms unter die Erde

„Stuttgart 21“ - das ist die Geschichte einer Vision. „Renaissance der Bahnhöfe“ hieß eine Ausstellung, die in den 90er Jahren durch Deutschland tingelte. Architekten wie der Hamburger Meinhard von Gerkan warben mit bunten Simulationen dafür, Deutschlands Bahnhöfe aus der Zeit Kaiser Wilhelms unter die Erde zu verlegen - und so Hunderte von Hektar frei zu räumen für moderne Stadtplanung.

Die Werbung wirkte nur für kurze Zeit. München, Frankfurt, Leipzig - eine Stadt nach der anderen beerdigte ihr Tunnelprojekt wieder. Nur nicht Stuttgart. Dort sorgten Politiker wie der frühere Oberbürgermeister Manfred Rommel dafür, dass weitergeplant wurde. „Ich werde mich zeit meines Lebens für Stuttgart 21 einsetzen“, schrieb Rommel in seiner Biographie, „und wenn es mir im Himmel nicht verwehrt wird, auch darüber hinaus.“

Während Hessens Ministerpräsident Roland Koch sich weigerte, weitgehende Finanzierungszusagen für den Frankfurter Bahntunnel zu geben, kam Günther Oettinger in Stuttgart der Bahn sehr entgegen.

Viel Fahrtzeit spart man nicht

Inzwischen ist die Euphorie jener Jahre der Ernüchterung gewichen. Porsche und Daimler äußerten sich auf Anfrage zwar positiv zu dem Projekt („Ein Blick in andere Metropolen zeigt, dass sich ein solcher Kraftakt am Ende fast immer gelohnt hat“), viele Mittelständler aber sind skeptisch. Menschen ketten sich an Bäume und zerschneiden Bauzäune. Ein Nachfahre des Bahnhofs-Architekten prozessiert gegen die Veränderung des Gebäudes. Und Geologen warnen, der Tunnelbau werde zum Flop.

Die Bahn aber hält dagegen. Sie hat ein mächtiges Argument auf ihrer Seite: die Demographie. „In Deutschland wird die Eisenbahn allein schon durch die demographische Entwicklung ihren Marktanteil steigern“, sagt Grube. Die Deutschen werden immer älter. Der Anteil derjenigen, die nicht mehr Auto fahren, aber trotzdem mobil bleiben wollen, wird steigen. „Die Bahn wird das Verkehrsmittel der Zukunft“, so Grube. „Dafür brauchen wir schnelle Verbindungen, möglichst ohne Umsteigen.“

Berauschend viel Fahrtzeit spart man durch „Stuttgart 21“ allerdings nicht: Acht Minuten von Stuttgart zum Flughafen, haben die Bahnplaner ausgerechnet. Von Stuttgart nach Ulm sind es 28 Minuten. Doch ein Durchgangsbahnhof ist einfach praktischer als ein Kopfbahnhof. Der Bahnbetrieb geht reibungsloser, wenn die ICE-Züge in dichtem Takt durch den Bahnhof fahren können. Bis jetzt müssen Züge etwa von Frankfurt in den Stuttgarter Kopfbahnhof einfahren, wenden und quer über das Gleisvorfeld Richtung München ausfädeln - in der Zeit müssen kreuzenden Gleise gesperrt werden.

Gutachten folgte auf Gutachten

Auch in Zürich baut man deshalb unter dem Sackbahnhof eine Durchgangsröhre. Die Proteste dort sind laut SBB-Chef Andreas Meyer ähnlich heftig ausgefallen wie in Stuttgart.

Ein Hauptkritikpunkt der Tunnelgegner in Stuttgart sind die Kosten. Immer wieder mussten sie in den vergangenen Jahren nach oben korrigiert werden. Gutachten folgte auf Gutachten. Das wirkte nicht gerade vertrauensbildend. Jetzt ist die Bahn bei 7,4 Milliarden Euro angekommen, davon 4,1 Milliarden für den Tunnel selbst, der Rest für die Schnellfahrstrecke nach Ulm. Die Bahn übernimmt davon rund 1,5 Milliarden, der Bund 1,2 Milliarden, das Land Baden-Württemberg 0,8 Milliarden, die Stadt 0,2 Milliarden; den Rest bezahlen der Flughafen und die Region Stuttgart.

In einer internen Wirtschaftlichkeitsrechnung hat die Bahn überschlagen, ob sich ihr Beitrag für sie betriebswirtschaftlich rechnet. Die Details dazu hält sie unter Verschluss. Abgezinst wurden offenbar erwartete künftige Erlöse nach 2020 aus Bahnfahrkarten und Trassengebühren, verrechnet mit den künftigen Instandhaltungskosten. „Ausschlaggebend für die positive Wirtschaftlichkeitsrechnung“ so Grube, „waren unter anderem die Einnahmen aus den Grundstückverkäufen (460 Millionen Euro) sowie die zu erwartenden Mehreinnahmen aus dem Fernverkehr.“