Protest gegen "Stuttgart 21" Die schwäbische Variante der Montagsdemo

Eigentlich hat Rüdiger Grube noch Urlaub. Doch der Vorstandsvorsitzende der Deutschen Bahn sitzt längst wieder am Schreibtisch, meistens daheim im Nordschwarzwald. Nicht weit entfernt, am Stuttgarter Hauptbahnhof, spielen sich Szenen ab, die Grubes Geschäftspläne durchkreuzen könnten. In Dutzenden öffentlichen Veranstaltungen hat er schon für das Bahnhofsprojekt „Stuttgart 21“ geworben. Doch der Protest dagegen nimmt nicht ab; er schwillt vielmehr an, seitdem die ersten Bagger vorgefahren sind. In absichtsvoller Anlehnung an die Leipziger Freiheitsmärsche zum Ende der DDR nennen die Neubaugegner ihre Kundgebungen „Montagsdemonstrationen“.

Mit dieser Wendung haben weder die Politiker in Stadt, Land und Bund noch die Bahn gerechnet. Am vergangenen Wochenende demonstrierten 20.000 Gegner mit einer Menschenkette gegen den Abriss des Hauptbahnhof-Nordflügels. Es war bislang die größte Demonstration gegen das sieben Milliarden Euro teure Projekt – den Bau eines unterirdischen Bahnhofs in Stuttgart sowie den Ausbau der ICE-Strecke von Stuttgart über Ulm nach München. Die Neubaugegner haben angekündigt, ihren Protest zu verstärken, wenn die Außenmauern des Seitenflügels abgerissen werden. Plötzlich sind die Abrissarbeiten gefährdet. Der Zeitplan für die nächsten drei Monate könnte durcheinandergeraten, wenn die Proteste zu einer „Belagerung“ werden.

In Gefahr geraten ist aber mehr als nur der Zeitplan. Die Gegner, politisch angeführt von den Grünen, fordern einen Baustopp. Sie verlangen neue Berechnungen und eine Bürgerbefragung. Sie wollen das Vorhaben verhindern, das auf der Basis parlamentarischer Mehrheiten in Bund, Land und Stadt eigentlich rechtsgültig zwischen öffentlicher Hand und Bahn vereinbart ist. Die Idee für „Stuttgart 21“ stammt aus dem Jahr 1994. Der Finanzierungsvertrag datiert von April 2009. Gebaut wird seit vergangenen Februar.

Kern des Projekts ist die Umwandlung des 17 Gleise umfassenden oberirdischen Kopfbahnhofs von 1922 in einen achtgleisigen unterirdischen Durchgangsbahnhof. Das Oberlandesgericht Stuttgart lehnte erst kürzlich einen Eilantrag auf einen Stopp der Abrissarbeiten ab. Geklagt hatte Peter Dübbers, Enkel des Bahnhofsarchitekten Paul Bonatz. Er sieht in dem Abriss des Seitenflügels die „Amputation“ des Werkes seines Großvaters, dessen Urheberrechte er geerbt hat.

Die Erfahrung lässt manchen zweifeln

Den Neubaugegnern geht es nicht um die Urheberrechte. Sie argumentieren vor allem, die teure Tieferlegung des Hauptbahnhofs sei völlig überflüssig. Der bisherige Kopfbahnhof könne einer modernen Verkehrsanbindung ebenso gut dienen. Außerdem gebe es viele technische Risiken. Politik und Bahn sind dagegen vom wirtschaftlichen Nutzen des Vorhabens überzeugt. Die Verlegung der Gleise unter die Erde bringe große Flächengewinne mitten in der Stadt – und die Fahrzeit nach Ulm halbiere sich auf weniger als 30 Minuten.

Während sie den Nutzen verteidigen, müssen die Befürworter des Vorhabens allerdings eingestehen, dass die Kostenkalkulation schon mehrfach nach oben korrigiert werden musste. Im Juli räumte Bahnchef Grube ein, dass eine Revision der Zahlen von 2004 ins Kontor schlägt – nicht nur wegen der Inflation. Danach sollen die Kosten für die Neubaustrecke zwischen Wendlingen und Ulm um 865 Millionen auf fast 3 Milliarden Euro steigen. Vorher waren schon die Kosten für den Bahnhof von 2,8 auf 4,1 Milliarden Euro geklettert. Noch ist nicht klar, wie die Mehrkosten des Fahrwegs verteilt werden; der Bund will das Land offenbar ins Boot holen.

Grube gibt sich überzeugt von der Seriosität der neuen Schätzung und hebt die Vorzüge des Vorhabens hervor. Die Schnellstrecke sei für die Bahn weiter wirtschaftlich sinnvoll. Und beim Bahnhof solle ein strenges Kostenmanagement dafür sorgen, dass die jetzt festgelegte „Sollbruchstelle“ von gut 4,5 Milliarden Euro nicht überschritten wird. Die Erfahrung lässt indes manchen zweifeln. Auch für frühere Schienen-Prestigeprojekte wie die Strecke Frankfurt-Köln oder den Bahnhofsknoten Berlin musste der Steuerzahler Milliardenbeträge nachschießen.

Auch der verkehrliche Nutzen steht in Frage

Eine Vorlage für die Neubaugegner ist der Umstand, dass Bahn und Land traditionell vielfältig miteinander verknüpft sind. 2001 schlossen beide Seiten einen Verkehrsvertrag für die Dauer von zehn Jahren über regionale Verkehrsleistungen der Deutschen Bahn. Verschwörungstheoretiker ziehen gleich eine Verbindung, zumal der heutige Ministerpräsident Stefan Mappus (CDU) damals als Staatssekretär im Verkehrsministerium wirkte. Land und Bahn betonen jedoch: „Zwischen dem Verkehrsvertrag und der Finanzierung von Stuttgart 21 besteht kein unmittelbarer Zusammenhang.“

Verstärkung bekommen die Gegner durch ein Gutachten des Berliner Beratungsunternehmens KCW, das nicht nur die Kosten, sondern auch den verkehrlichen Nutzen von „Stuttgart 21“ in Frage stellt. In der Studie werden Bauprojekte der Bahn unter dem Aspekt geprüft, ob sie den Güterverkehr fördern. Danach ist das Vorhaben für den Güterverkehr nutzlos oder sogar schädlich. Letztlich verhindere das Prestigeprojekt andere Investitionen, für die dann kein Geld da sei, heißt es. Auch der aus Baden-Württemberg stammende Vorsitzende des Bundestags-Verkehrsausschusses, Winfried Hermann (Grüne), hält „Stuttgart 21“ für ein Zeichen falscher Prioritätensetzung in der Verkehrspolitik des Bundes.

Bahnchef Grube will zumindest so lange am Vorhaben festhalten, wie auch Ministerpräsident Mappus und Bundeskanzlerin Angela Merkel dies tun. In Berlin ist nichts Gegenteiliges zu hören. Aber die Kanzlerin ist auch gerade erst aus dem Urlaub zurückgekommen.