Pannenserie Der deutschen Autoindustrie droht ein Imageschaden

Die Bestürzung war groß, als vergangene Woche Daimler-Chrysler für seine Top-Marke Mercedes eine der größten Rückrufaktionen der Automobilgeschichte starten mußte. Kunden und Aktionäre sind entsetzt über eine noch nie dagewesene Pannenserie, deren Beseitigung nach Branchenschätzungen einen hohen dreistelligen Millionenbetrag verschlingen dürfte. Die einzigartige Nachbesserungsaktion bei Mercedes, einst Synonym für Solidität und Zuverlässigkeit, wird ein beherrschendes Thema auf der Hauptversammlung von Daimler-Chrysler am morgigen Mittwoch sein.

Und nicht nur dort. Auf Europas größter Messe für Automobilzulieferer Ende Mai in Stuttgart diskutiert die Branche über Qualitätsprobleme und ihre Folgen. Experten sind sich einig: Es steht der Ruf eines in der Welt führenden, deutschen Industriezweigs auf dem Spiel.

„Für Bosch und Mercedes ist der Imageschaden schon da“, sagt Max Habeck, Automobilexperte und Vice President der Beratungsfirma Celerant Consulting. 1,3 Millionen Mercedes-Fahrzeuge müssen wegen möglicher Elektronikschäden zurück in die Werkstätten. Wenige Wochen zuvor brachte eine Dieseleinspritzpumpe die Produktion bei Daimler-Chrysler zeitweise zum Stillstand. In beiden Fällen waren fehlerhafte Teile von Bosch die Ursache.

Ausgerechnet Mercedes, ausgerechnet Bosch

Ausgerechnet Mercedes, ausgerechnet Bosch. Es mag sich, wie Habeck es nennt, um „gehäuftes Unglück“ handeln. Doch für ihn steht fest: "Die beiden Flaggschiffe der deutschen Autoindustrie sind jetzt enorm gefordert." Bei Qualitätsumfragen des ADAC ist die Marke mit dem Stern inzwischen weit abgeschlagen, bei Autohändlern rangiert sie auf dem vorletzten Platz - knapp vor dem französischen Massenhersteller Renault. Und auch für Bosch, den weltgrößten Zulieferer, sieht es nicht besser aus. „Sollten sich die negativen Qualitätsmeldungen fortsetzen, entsteht nicht nur für Bosch, sondern für die gesamte deutsche Zulieferindustrie ein erheblicher Imageschaden, denn Bosch ist international gesehen das Zugpferd“, sagt auch Karlheinz Knöss von der Beratungsfirma International Executive Consulting.

Noch spielen die Beteiligten das Thema herunter. „Der Name Bosch steht für Qualität“, behauptet ein Unternehmensprecher. Ähnlich äußert sich ein Daimler-Sprecher. Und beim Verband der deutschen Automobilindustrie wird auf Qualitätsprobleme und Rückrufaktionen der ausländischen Hersteller und Zulieferer hingewiesen. „Auch Toyota holt Autos zurück in die Werkstätten“, sagt ein VDA-Sprecher. Das stimmt. Und es ist auch richtig, daß sich die Zahl der Rückrufaktionen seit 1998 insgesamt fast verdreifacht hat, wie dem aktuellen Jahresbericht des Kraftfahrt-Bundesamts in Flensburg zu entnehmen ist. Weit mehr als die Hälfte aller Rückrufe geht auf das Konto fehlerhafter Zulieferteile.

Für Celerant-Vize Habeck kommt in dieser Zahl und dem Desaster um Mercedes und Bosch das extrem angespannte Verhältnis zwischen den Automobilherstellern und ihren Zulieferern zum Ausdruck. „Die Strukturen sind veraltet, der Umgang miteinander ist auch nicht freundlicher geworden“, sagt Habeck. "Wenn internationale Fonds hier weiter investieren sollen, müssen deutsche Hersteller und Zulieferer leichtfüßiger werden, um international mittanzen zu können."

Anspannung im Preiskampf

Die Gründe sind bekannt. Schnellere Innovationszyklen und kürzere Entwicklungszeiten verschärfen das Verhältnis zwischen Herstellern und ihren sogenannten Systemlieferanten. Letztere haben in den vergangenen Jahren immer mehr Entwicklungsleistungen von den Herstellern übernommen. Gleichzeitig haben die Automobilproduzenten ihren Zulieferern immer größere Preiszugeständnisse abverlangt. Vorreiter in diesem Preiskampf sind nicht mehr allein die Massenhersteller Opel, Ford oder Volkswagen. Unvergessen ist der Aufschrei unter den Zulieferern, als im vorigen Jahr der damalige Mercedes-Chef Jürgen Hubbert pauschal eine Preissenkung um 15 Prozent innerhalb von drei Jahren forderte.

Solche Preisnachlässe können große Zulieferer wie Bosch, Delphi oder Continental noch auffangen, indem sie sie an ihre Lieferanten weitergeben. Der Preiskampf mit den Herstellern ist ihren Bilanzen auch nicht abzulesen. Im Gegenteil: Bosch hat den Jahresüberschuß 2004 auf 1,1 Milliarden Euro beinahe verdoppelt, auch Continental informierte kürzlich über Traumrenditen und -gewinne. Die schwächsten in der Wertschöpfungskette, die kleinsten Vorlieferanten haben das Nachsehen. Und oft werden dort die fehlerhaften Teile produziert, die anschließend die Produtionsstraßen in Sindelfingen und Bremen lahmlegen. So war es etwa bei der Dieselpumpe von Bosch, die aufgrund einer schlechten Beschichtung der Lagerbuchse eines Vorlieferanten versagte.

Der Daimler-Chrysler-Chef Jürgen Schrempp führt ein Großteil der Schwierigkeiten bei Mercedes auf Elektronikkomponenten der Zulieferer zurück. "Es war falsch, sich voll und ganz auf die Systemlieferanten zu verlassen, die ein komplettes Navigationssystem oder Motorenmanagementsystem liefern, und darauf zu vertrauen, daß die einzelnen Teile, wenn sie miteinander vernetzt sind, im Auto auch funktionieren", sagt er. Doch Schrempp weiß auch, daß gegenüber dem Mercedes-Kunden nicht der Zulieferer, sondern letztlich der Hersteller in der Pflicht steht. Auch daran werden ihn die Daimler-Aktionäre am Mittwoch erinnern.