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Nach der Katastrophe von Genua : Atlantias Strategie für die Zukunft ist in Gefahr

Die eingestürzte Brücke wird für immer in die Geschichte Genuas und der Vita Atlantias eingehen. Bild: dpa

Das Brückenunglück von Genua stellt die hochfliegenden Pläne des italienischen Autobahnbetreibers auf eine harte Probe. Dabei hatte sich seit der Privatisierung doch so viel gebessert.

          Gerade wollte sich Italiens privater Autobahnbetreiber Atlantia aufschwingen zum größten Betreiber der Welt von Autobahnen, da wird mit der Katastrophe in Genua die Legitimation des Unternehmens im heimischen Kerngeschäft in Frage gestellt. Verkehrsminister Danilo Toninelli fordert nicht nur „eine Bestrafung der Schuldigen bis zum letzten Mann“, sondern auch einen Rücktritt der Unternehmensspitze und einen Entzug der Autobahnkonzession. Am Donnerstag stürzte der Aktienkurs des Unternehmens ab.

          Tobias Piller

          Wirtschaftskorrespondent für Italien und Griechenland mit Sitz in Rom.

          Nicht klar ist, ob dem Minister die eingestürzte Brücke als Anlass dient, dem privaten Autobahnbetreiber alle Konzessionen für 3000 Kilometer Autobahnen bis zum Jahr 2038 beziehungsweise 2042 wegzunehmen oder aber nur die Verwaltung der A10 von Genua in Richtung Frankreich. Diese Strecke, die „Autostrada dei Fiori“, die „Blumenautobahn“, die an den Blumenzüchtern von Imperia oder San Remo vorbeiführt, wird nur auf den ersten 50 Kilometern von Atlantia verwaltet.

          Atlantia bietet viel Angriffsfläche

          Ein Angriff der populistischen Regierung auf das gesamte Kerngeschäft wäre bitter für Atlantia und seine Aktionäre, mit der Familie Benetton als Eigner einer relativen Mehrheit von 30,25 Prozent, daneben Fonds von Blackrock und HSBC oder einer Turiner Sparkassenstiftung, schließlich 45,5 Prozent breit gestreuten Aktionären vor allem aus den Vereinigten Staaten und dem Rest der Welt. Zugleich bietet Atlantia aber viel Angriffsfläche mit einer gewinnträchtigen Bilanz: Im vergangenen Jahr betrug der Umsatz fast sechs Milliarden Euro, davon kamen 4,2 Milliarden Euro aus Autobahngebühren, 800 Millionen Euro aus dem Betrieb der beiden Flughäfen von Rom und 980 Millionen Euro für externe Leistungen. Der operative Gewinn lag schließlich bei 2,6 Milliarden Euro oder 43 Prozent des Umsatzes. Als Nettogewinn wurden 1,4 Milliarden Euro ausgewiesen, 200 Millionen Euro mehr als im Jahr zuvor. Der Wert für „operative Investitionen“ ist dagegen 2017 im Vergleich zum Vorjahr um rund 400 Millionen Euro auf 1,05 Milliarden Euro geschrumpft.

          Verkehrsminister Toninelli und sein Vizepremier von der „Fünf-Sterne-Bewegung“, Luigi Di Maio, haben daher leicht reden von den Privatunternehmen, die arme Italiener abzocken und dann auch noch an der Wartung einer Brücke sparen. Atlantia-Chef Giovanni Castellucci hält dagegen, dass die Gewinnquote bei einem Autobahnbetreiber ein völlig falsches Beurteilungskriterium sei, schließlich sei der Autobahnbetrieb wahnsinnig kapitalintensiv. Die Bilanz Atlantias führt dementsprechend auch ein Anlagevermögen von 29,3 Milliarden Euro an und eine Nettoverschuldung von 9,5 Milliarden Euro. Maßgeblich ist für den Atlantia-Chef allein die Verzinsung des eingesetzten Kapitals. Wie die allerdings aussieht, bleibt derzeit noch geheim. Ebenso ist die Berechnung der Autobahngebühren nicht öffentlich, was nun ebenfalls den Populisten eine Gelegenheit bietet, die Autobahngesellschaft zur Zielscheibe zu machen.

          Wert mehr als verdoppelt

          Sicher ist, dass die Familie Benetton mit dem Einstieg in den Autobahnbetrieb bisher ein gutes Geschäft gemacht hat, offenbar mit größerer Ertragskraft als bei der ebenfalls von Benetton kontrollierten Restaurantkette Autogrill. Als der größte italienische Autobahnbetreiber Autostrade 1999 privatisiert wurde, gab es allerdings wenig Interesse für das Unternehmen. Nur die Unternehmerfamilie Benetton, damals als Bekleidungsunternehmer auf dem Höhepunkt ihrer Karriere, präsentierte ein Angebot für 30 Prozent und zahlte dafür schließlich 2,7 Milliarden Euro. Für den damaligen Generaldirektor des Schatzministeriums, Mario Draghi, den Motor der großen Privatisierungswelle in Italien, war der Verkauf von Autostrade eine Erfolgsgeschichte, weil dabei ein stabiler Aktionär gefunden wurde – ganz im Gegensatz etwa zu Telecom Italia, wo bekannte Familien wie die Agnellis nichts riskieren wollten und schließlich das Unternehmen zum Spielball schuldenträchtiger Übernahmen machten. Für die Benettons hat sich gleichzeitig der Wert der Beteiligung mehr als verdoppelt. Selbst nach dem Kurseinbruch der vergangenen Tage ist der Anteil an der Holdinggesellschaft Atlantia derzeit 6,2 Milliarden Euro wert.

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