Mit dem AGV durch Böhmen Alstom testet Hochgeschwindigkeitszug

Velim ist ein verschlafenes Städtchen, 50 Kilometer östlich von Prag gelegen. Während die tschechische Hauptstadt wieder in alter Pracht erstrahlt, hat Velim sein graues Ostblockgewand noch nicht ganz abgelegt. Doch der böhmische Ort gerät in dieser Woche in den Blick der Öffentlichkeit. Vertreter von Bahnunternehmen aus zwölf Ländern nehmen den neuen Hochgeschwindigkeitszug AGV (automotrice à grande vitesse) von Alstom unter die Lupe.

An der Spitze der Delegation stehen die Deutsche Bahn, die italienische (Trenitalia) und französischen (SNCF) Staatsbahn. Auf der 13 Kilometer langen Strecke in Velim testet der französische Konzern derzeit von Mitte Mai bis September die vierte Generation ihrer Hochgeschwindigkeitszüge, mit dem Alstom seine Marktführerschaft bei den ganz schnellen Transportmitteln auf den Schienen möglichst ausbauen will.

Konkurrenz zu den Fluglinien

Die Nachfrage nach Hochgeschwindigkeitszügen wird dabei in den kommenden Jahren stark wachsen. Der internationale Eisenbahnverband rechnet damit, dass sich allein in Europa bis 2020 das Schienennetz für Hochgeschwindigkeitszüge auf 9000 Kilometer verdreifachen wird.

Nach Prognosen von Alstom wächst der Markt insgesamt bis 2015 um jährlich 3,6 Prozent, auch weil außerhalb von Europa die Nachfrage nach Hochgeschwindigkeitszügen stark zunehmen wird. Vor allem in Nord- und Südamerika, Asien und Nordafrika sind mehrere Hochgeschwindigkeitsstrecken in Planung oder werden bereits gebaut. Die schnellen Züge zwischen den Metropolen treten zunehmend in Konkurrenz zu den Fluglinien.

Allerdings liegt auch hier die Schwierigkeit für die Zughersteller. Seit Jahren gibt es Diskussionen über mögliche Hochgeschwindigkeitsstrecken zwischen Rio de Janeiro und São Paolo oder von Bangkok über Kuala Lumpur nach Singapur. Doch die notwendigen politischen Entscheidungen sind bislang ausgeblieben, was die Planungssicherheit für die Hersteller von Hochgeschwindigkeitszügen erschwert.

Einen Käufer gibt es bereits

Deutsche Bahn und SNCF sind da schon weiter. Die Bahn will im Herbst entscheiden will, welches Unternehmen sieben bis fünfzehn neue superschnelle Züge bis 2012 für das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz liefern soll. Auch die französische Staatsbahn plant, in den kommenden Jahren ihre Flotte zu erneuern. Damit sind Milliarden-Aufträge verbunden. Doch diese Entscheidungen bergen auch politischen Sprengstoff. Werden sich die Deutsche Bahn und die französische Staatsbahn erstmals dazu durchringen, Hochgeschwindigkeitszüge eines ausländischen Herstellers zu kaufen?

Zwar sagte Karl-Friedrich Rausch, Personenverkehrs-Vorstand der Deutschen Bahn, im Februar bei der Präsentation des AGV in La Rochelle, dass das Konzept von Alstom gut sei, der Ansatz vernünftig, jetzt müsse sein Unternehmen prüfen, ob auch die Zahlen dahinter stimmten (F.A.Z. vom 6. Februar). Doch letztendlich könnte die Entscheidung nicht nur von technischen und betriebswirtschaftlichen Kennziffern, sondern auch von politischen Erwägungen beeinflusst werden. Gerade der französischen Regierung ist Protektionismus mit dem Argument, Arbeitsplätze schützen zu wollen, nicht fremd. Alstom hatte jüngst bekräftigt, bei einem positiven Bescheid der Deutschen Bahn über den Kauf des AGV einen Teil des Auftrags in Salzgitter produzieren zu lassen. Einen Käufer für den AGV gibt es bereits. Das private italienische Bahnunternehmen NTV hat 25 Züge für 650 Millionen Euro bestellt. Ende 2011 will Alstom die ersten Züge nach Italien liefern.

Höheres Platzangebot

Mit dem neuen AGV schließt Alstom bei der Antriebstechnik mit dem ICE 3 von Siemens auf, den die Bahn seit rund zehn Jahren einsetzt. Während im TGV (train à grande vitesse) wie in den ersten beiden ICE-Generationen noch die Lokomotiven die Waggons zogen (Triebkopftechnologie), ist beim AGV die Antriebstechnik über den gesamten Zug verteilt. Der Vorteil: Die Züge sind nicht nur leichter und verbrauchen weniger Energie, sondern bieten durch den Wegfall der Triebköpfe an den Zugenden ein rund 20 Prozent höheres Platzangebot.

Mit 2000 Sensoren, die am Testzug in Velim angebracht sind, untersuchen derzeit 15 Alstom-Ingenieure den AGV auf Herz und Nieren. Anfangsschwierigkeiten bleiben bei diesen neuen Zuggenerationen kaum aus. Siemens kann mit seinen Startschwierigkeiten beim ICE 3 ein Lied davon singen. Eines Tages soll der AGV bis zu 360 Kilometer in der Stunde zurücklegen können, was man derzeit kaum glauben mag. Bei den Testfahrten in Tschechien ist bei einer Geschwindigkeit von 120 Kilometern je Stunde Schluss. Entlang der Teststrecke hoppeln Hasen durchs Feld, die örtlichen Jugendmannschaften spielen Fußball. Die europäischen Hochgeschwindigkeitsstrecken scheinen in Velim Lichtjahre entfernt zu sein.