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Risikoabsicherung

Millionen-Bußgelder Bahnkartelle sind für Krupp nichts Neues

Heute klagt die Deutsche Bahn. Vor rund 120 Jahren schon gab es Streit mit Geheimen Bauräten in Baden: Im deutschen Bahnwesen waren und sind Kartelle Normalität.

© ullstein bild Vergrößern Kartellschmiede: Lokomotiv- und Wagenräderbau in der Gussstahlfabrik von Friedrich Krupp in Essen – 1900

Was wäre das deutsche Bahnwesen ohne Kartelle seiner illustren Lieferanten? Dazu gibt es einerseits ein ganz frisches Beispiel: So ist die Deutsche Bahn über mehr als ein Jahrzehnt hinweg von einem Schienenkartell betrogen worden. Kurz vor Weihnachten hat die Bahn dann entschieden, deshalb gegen den Stahlkonzern Thyssen-Krupp und andere Unternehmen vorzugehen, die Teil dieses Kartells waren. Die gesetzeswidrigen Absprachen hatten zu weit überhöhten Preisen für Gleise und Weichen geführt. Der Streitwert: 550 Millionen Euro. Andererseits, und das macht es nicht besser, sind derartige Kartelle im deutschen Bahnwesen beinahe eine historische Normalität, und Krupp war gerne mit dabei.

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Der Schaden für die Bahnen, für die Kunden und für die Steuerzahler dürfte immens sein. Aufschlussreich und witzig lesen sich in diesem Zusammenhang die Erinnerungen von Alexander Courtin an seine ersten Kaufverhandlungen als Baurat in Baden um 1895. Courtin war damals für die Wagenbeschaffung zuständig, als Geheimer Oberbaurat, der für seine Verdienste um das Eisenbahnwesen später den Ehrendoktor der Technischen Hochschule Karlsruhe erhalten sollte.

In seinen Erinnerungen, die 1947 erschienen sind, beschreibt er wichtige Aspekte dieser Aufgabe: „Da unsere (die badischen, Anmerkung der Redaktion) Eisenbahnwerkstätten nicht so sehr auf den Bau als für die laufende Instandhaltung der Eisenbahnfahrzeuge eingerichtet waren, kam für den Neubau fast nur die Privatindustrie in Betracht, wobei die Aufträge rasch Millionenwerte erreichten. ... Zu meiner Pflicht, möglichst billig einzukaufen, stand aber das Bestreben der Lieferwerke, möglichst teuer zu verkaufen, in einem natürlichen, nicht zu beseitigenden Gegensatze, wenn er nicht durch verständiges beiderseitiges Entgegenkommen oder durch irgendeinen Zwang von meiner Seite aus der Welt geschafft werden konnte. Da dies Verständnis aber nicht überall und nicht immer vorhanden war, mussten Preiskämpfe die notwendige Folge sein“, schreibt Courtin.

„Löbliche“ Absicht

Beispielsweise hätten die rheinisch-westfälischen Hüttenwerke, auf die man in Deutschland beim Bezug von Radsätzen damals angewiesen war, sich schon seit Jahren zu einer sogenannten Radsatzgemeinschaft vereinigt, die ihre Preise zu machen wusste: „Zur Wahrung der berechtigten Ansprüche der Bahn war ich daher auf nichtdeutsche Hilfe angewiesen. Da die räumlich zunächst liegende französische Industrie aus naheliegenden (politischen) Gründen außer Betracht bleiben musste, fand ich diese Hilfe bei belgischen Werken.“ Indem Courtin ihnen einen kleineren Auftrag an Radsätzen erteilte, bekam er einen Kampfpreis an die Hand, mit dem er der Radsatzgemeinschaft entgegentreten konnte: „Das wurde von ihr sehr übel vermerkt.“

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Man schickte Courtin deshalb eine Abordnung „auf den Hals“, bestehend aus je einem Direktor von Krupp, von der großen Bochumer Gusstahlfabrik, dem Bochumer Verein, und von der damals offenbar bekannten Fabrik Van der Zypen & Charlier in Mühlheim bei Köln, sowie dem ständigen Vertreter Krupps für Süddeutschland. Diesen beschreibt Courtin so: „Ein mir schon bekannter, schlitzohriger schwäbischen Kommerzienrate.“ Gekommen seien sie in der „löblichen“ Absicht, durch dieses Viermännerkollegium das „kleine, freche, badische Baurätle nun tüchtig zusammenzustauchen und unterzukriegen“.

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