Was wäre das deutsche Bahnwesen ohne Kartelle seiner illustren Lieferanten? Dazu gibt es einerseits ein ganz frisches Beispiel: So ist die Deutsche Bahn über mehr als ein Jahrzehnt hinweg von einem Schienenkartell betrogen worden. Kurz vor Weihnachten hat die Bahn dann entschieden, deshalb gegen den Stahlkonzern Thyssen-Krupp und andere Unternehmen vorzugehen, die Teil dieses Kartells waren. Die gesetzeswidrigen Absprachen hatten zu weit überhöhten Preisen für Gleise und Weichen geführt. Der Streitwert: 550 Millionen Euro. Andererseits, und das macht es nicht besser, sind derartige Kartelle im deutschen Bahnwesen beinahe eine historische Normalität, und Krupp war gerne mit dabei.
Der Schaden für die Bahnen, für die Kunden und für die Steuerzahler dürfte immens sein. Aufschlussreich und witzig lesen sich in diesem Zusammenhang die Erinnerungen von Alexander Courtin an seine ersten Kaufverhandlungen als Baurat in Baden um 1895. Courtin war damals für die Wagenbeschaffung zuständig, als Geheimer Oberbaurat, der für seine Verdienste um das Eisenbahnwesen später den Ehrendoktor der Technischen Hochschule Karlsruhe erhalten sollte.
In seinen Erinnerungen, die 1947 erschienen sind, beschreibt er wichtige Aspekte dieser Aufgabe: „Da unsere (die badischen, Anmerkung der Redaktion) Eisenbahnwerkstätten nicht so sehr auf den Bau als für die laufende Instandhaltung der Eisenbahnfahrzeuge eingerichtet waren, kam für den Neubau fast nur die Privatindustrie in Betracht, wobei die Aufträge rasch Millionenwerte erreichten. ... Zu meiner Pflicht, möglichst billig einzukaufen, stand aber das Bestreben der Lieferwerke, möglichst teuer zu verkaufen, in einem natürlichen, nicht zu beseitigenden Gegensatze, wenn er nicht durch verständiges beiderseitiges Entgegenkommen oder durch irgendeinen Zwang von meiner Seite aus der Welt geschafft werden konnte. Da dies Verständnis aber nicht überall und nicht immer vorhanden war, mussten Preiskämpfe die notwendige Folge sein“, schreibt Courtin.
„Löbliche“ Absicht
Beispielsweise hätten die rheinisch-westfälischen Hüttenwerke, auf die man in Deutschland beim Bezug von Radsätzen damals angewiesen war, sich schon seit Jahren zu einer sogenannten Radsatzgemeinschaft vereinigt, die ihre Preise zu machen wusste: „Zur Wahrung der berechtigten Ansprüche der Bahn war ich daher auf nichtdeutsche Hilfe angewiesen. Da die räumlich zunächst liegende französische Industrie aus naheliegenden (politischen) Gründen außer Betracht bleiben musste, fand ich diese Hilfe bei belgischen Werken.“ Indem Courtin ihnen einen kleineren Auftrag an Radsätzen erteilte, bekam er einen Kampfpreis an die Hand, mit dem er der Radsatzgemeinschaft entgegentreten konnte: „Das wurde von ihr sehr übel vermerkt.“
Man schickte Courtin deshalb eine Abordnung „auf den Hals“, bestehend aus je einem Direktor von Krupp, von der großen Bochumer Gusstahlfabrik, dem Bochumer Verein, und von der damals offenbar bekannten Fabrik Van der Zypen & Charlier in Mühlheim bei Köln, sowie dem ständigen Vertreter Krupps für Süddeutschland. Diesen beschreibt Courtin so: „Ein mir schon bekannter, schlitzohriger schwäbischen Kommerzienrate.“ Gekommen seien sie in der „löblichen“ Absicht, durch dieses Viermännerkollegium das „kleine, freche, badische Baurätle nun tüchtig zusammenzustauchen und unterzukriegen“.
Man begrüßte sich förmlich-kühl - „mit der unter Duellanten üblichen eisigen Höflichkeit“, schreibt Courtin. „Auf meine Nennung des belgischen Kampfpreises folgte zunächst ein Sturm der Entrüstung, mit Hervorhebung der Begriffe Vaterlandsliebe, Schutz der einheimischen Industrie und des heimischen Arbeiters und so weiter - lauter Reden, die mir nicht neu waren und deshalb schon ihre Wirkung verfehlten. Ich begegnete diesem Sturme, indem ich kühl bemerkte, dass auch Baden ein deutsches Vaterland sei, das nicht einseitig zugunsten eines anderen Vaterlandes verkürzt werden dürfe. Nun änderte man das Verfahren, indem man geltend machte, man könne keinen Preisnachlass gewähren, weil man sonst zu einem gleichen bei allen deutschen Eisenbahnverwaltungen, insbesondere bei der preußischen mit ihrem Riesenbedarfe an Radsätzen, gezwungen sei, was billigerweise doch nicht zugemutet werden könne.“
Bußgelder von insgesamt 124,5 Millionen Euro
Darauf entgegnete Courtin, „abermals kühl bis ans Herz hinan“, zwischen Lieferungen an Baden und Preußen bestehe ein erheblicher Unterschied, weil die aus der preußischen Staatskasse geflossenen Gelder für Radsätze in Gestalt von unmittelbaren sowie mittelbaren Steuern, Verbrauchsabgaben und so weiter der öffentlichen Hand zu einem großen Teil wieder zuflössen, während jeder Pfennig, der für Radsätze über die badische Grenze gegangen sei, unwiederbringlich ausgegeben bleibe.
„Da dem nichts zu entgegnen war, die Gegenpartei vielmehr damit ihren letzten Trumpf ausgespielt hatte und merkte, dass mit dem süddeutschen Dickkopf so nicht weiterzukommen sei, bequemte man sich auf das Verhandeln und traf sich nach den auch für solche Fälle bewährten Regeln des Kuhhandels schließlich irgendwo auf einer mittleren Linie. Man schied deshalb auch erheblich freundlicher voneinander, als man sich zu Anfang begrüßt hatte.“ So weit, so gut: Später erfuhr Courtin, dass „das vierblättrige Radsatzkleeblatt“, wie er seine Gesprächspartner nennt, den Rest dieses „denkwürdigen Tages“ im Hotel Germania bei einem feinen Abendessen mit Sekt verbracht hat. „Der Zusammensetzung meines Abendessens an jenem Tage erinnere ich mich zwar nicht, mit Sekt wurde es aber sicher nicht begossen. Immerhin konnte ich dieser Kunde die beruhigende Überzeugung entnehmen, dass der von mir erzwungene Nachlass weder die Radsatzgemeinschaft noch das preußische oder sonstige Vaterland an den Rand des Verderbens gebracht hatte.“
Das jüngste Schienenkartell ist nicht so glimpflich davongekommen: Wegen illegaler Preisabsprachen zu Lasten der Deutschen Bahn verhängte das Bundeskartellamt im Juli Bußgelder von insgesamt 124,5 Millionen Euro gegen vier Stahlunternehmen: eben gegen Thyssen-Krupp, gegen das seit 2010 zu Vossloh gehörende Unternehmen Stahlberg Roensch sowie gegen die Voestalpine-Tochtergesellschaften TSTG Schienen-Technik und Voestalpine BWG. Darüber hinaus gehörten noch weitere Unternehmen zu dem Kartell. Mit der österreichischen Voestalpine werden der Bahn zufolge noch Vergleichsverhandlungen geführt.
Courtin, der 1956 verstarb, wird sich in seiner Schlitzohrigkeit vermutlich auch weiterhin zum Wohle Badens mit den damaligen Kartellbrüdern auseinandergesetzt haben. Seine Erinnerungen sind hier aus einem Text von Hans-Erhard Lessing zitiert: „Der Längste im ganzen Reich“ - Badens Hofsalonwagen No. 1, aus: Jahrbuch zur Geschichte der Stadt Heidelberg 2004/05 (dort die Waggonfabrik H.Fuchs).
