02.10.2005 · Porsche steigt bei VW ein. Daimler wollte auch. Gegenseitige Beteiligungen nützen den Managern zur Abwehr unliebsamer Aktionäre.
Von Rainer Hank und Georg Meck
© Archiv
Der neue „Gomepo”: Vorne Golf, dann Mercedes, hinten Porsche
Wieviel Geld braucht man, um Deutschlands gesamte Manager-Elite zu erschrecken? Eine halbe Milliarde Euro genügt. Viel mehr gab Christopher Hohn nicht aus, um die Deutsche Börse aufzumischen. Im Mai setzte der freche Investor Vorstandschef Werner Seifert vor die Tür, die Schockwellen erschüttern die Konzernzentralen der Republik bis heute. Schlagartig wurden die Vorstände daran erinnert, was ihnen passieren kann, wenn Aktionäre aufbegehren. Mit der Furcht vor Hedge-Fonds wuchs zugleich die Sehnsucht nach den alten Zeiten der Deutschland AG, als gegenseitige Beteiligungen die Konzerne abriegelten gegen unliebsame Investoren.
Jüngster Tatort in diesem defensiven Kampf ist ausgerechnet eine deutsche Vorzeigebranche: die Autoindustrie. Porsche steigt bei Volkswagen ein, hat schon 10 Prozent der Anteile gekauft. Die Überraschung über diesen Coup war noch nicht verdaut, da wurde bekannt, daß auch Daimler und Volkswagen über einen Aktientausch und eine gegenseitige Beteiligung verhandeln (siehe F.A.Z. vom 1. 10. 2005).
Volksmercedesporsche
Volksmercedesporsche - das deutsche Autokombinat? Bis vor kurzem wäre dies als Schnapsidee verirrter Industriepolitiker abzutun gewesen. Mit dem Auftritt Hohns hat sich die Lage allerdings geändert. Porsche empfahl sich ganz offiziell als weißer Ritter, um eine feindliche Übernahme von Volkswagen abzuwehren. Ähnlich klingen die Motive für die Gespräche zwischen VW und Daimler-Chrysler. Beide Konzerne strotzen im Moment nicht gerade vor Kraft, beide fühlen sich dem Kapitalmarkt ausgeliefert. "Volkswagen hat das Thema mehrfach auf den Tisch gebracht", bestätigte der neue Mercedes-Chef Dieter Zetsche. Die Gespräche hätten aber nichts gebracht. Angeblich werden sie auch nicht weiterverfolgt. Die Daimler-Aktie ist zuletzt kräftig gestiegen, der Börsenwert liegt jetzt bei 45 Milliarden Euro. "Das schränkt die Zahl von potenten Finanzinvestoren, die eine feindliche Übernahme wagen könnten, dramatisch ein", sagt Zetsche.
© F.A.Z.
Es muß freilich niemand 45 Milliarden Euro aufbieten, um das Daimler-Management auf Trab zu bringen. Das geht deutlich billiger. Auch dies lehrt das Beispiel Deutsche Börse. Denn die Präsenz der Aktionäre auf deutschen Hauptversammlungen ist gering. Da reicht ein Paket von zehn Prozent, um Einfluß zu nehmen. "Aktionistische Investoren können dem Management das Leben ziemlich schwermachen", sagt ein Frankfurter Investmentbanker. Aller zur Schau gestellten Gelassenheit zum Trotz - die Furcht vor Hedge-Fonds ist im deutschen Management durchaus real. Jetzt trommeln sie für die Bildung "stabiler Aktionärsstrukturen".
Die Drohung klingt gefährlich
Dabei verlangen die - zumeist angelsächsischen - Investoren nichts Unbilliges. Außer daß sie ihr Kapital optimal verzinst wissen wollen. Das aber schreckt Unternehmensführer, die für sich andere Ziele als die reine Gewinnmaximierung in Anspruch nehmen. "Die reine Kapitalmarktorientierung ist ein Irrweg", sagt Daimler-Aufsichtsrat Mark Wössner, ehemals Chef von Bertelsmann. Das Management habe einen Kreativauftrag. "In einer aufgeklärten sozialen Marktwirtschaft muß die Balance gehalten werden zwischen den Interessen der Belegschaft, der Aktionäre, der Kunden und des Top-Managements", sagt Wössner. Die Drohung klingt gefährlich: Man stelle sich vor, ausländische Investoren fallen in großem Stil über die deutsche Autoindustrie her, kaufen sich Wissen und Kompetenz, ruinieren das Unternehmen - und verlassen anschließend das Land.
Den Applaus der Politik können Manager mit solchen Drohszenarien fest verbuchen. Folgerichtig war Niedersachsens Ministerpräsident und VW-Aufsichtsrat Christian Wulff (CDU) einer der ersten, der Porsches Engagement in Wolfsburg begrüßt hat. "Das ist der perfekte Schutz vor einer feindlichen Übernahme", segnete auch Baden-Württembergs Ministerpräsident Günther Oettinger (CDU) die Allianz der Autobauer ab. Dahinter steht das Bestreben, nationale Champions heranzuzüchten in einem Markt, in dem die Experten prophezeien, daß nur eine Handvoll globaler Spieler überleben werden. Je mehr nationale Klüngelei, um so besser. So zumindest ist Christian Wulff zu deuten, wenn er auch Daimler-Chrysler stärker an VW binden möchte. "Vermehrte Kooperationen liegen in beiderseitigem Interesse", sagte der CDU-Politiker - und ließ dabei bewußt offen, ob er im Hintergrund an einer gegenseitigen Beteiligung arbeitet oder die Zusammenarbeit bei Projekten wie dem Minivan meint, den Chrysler in VW-Auftrag für den amerikanischen Markt produziert.
Machen zwei Schwache einen Starken?
Niemand kam bisher auf die Idee, daß für den Erfolg derartiger Gemeinschaftsprojekte eine gegenseitige Beteiligung nötig ist. Und ob aus zwei Schwachen (Mercedes und VW) zusammen ein Starker wird, ist fraglich. "Zuletzt haben wir Briten das mit British Leyland - einem nationalen Autokombinat - in den siebziger Jahren versucht", spottete am Samstag die "Financial Times": "Das war dann auch das Ende der britischen Automobilindustrie."
Der Verdacht ist nicht unbegründet, daß die Manager in Wirklichkeit ganz andere Ziele verfolgen, wenn sie jetzt wieder mit gegenseitigen Beteiligungen liebäugeln. Alexander Dibelius, Deutschland-Chef von Goldman-Sachs, war schon kurz nach dem Eklat bei der Deutschen Börse von einer Reihe von Dax-Vorständen angegangen worden, dringend ihre Aktionärsstruktur aufzuklären. Kurze Zeit später mußte Daimler-Finanzchef Bodo Uebber berichten, daß Hedge-Fonds bereits 15 Prozent Aktien an Daimler-Chrysler hielten. Da ist Gefahr in Verzug.
Gleichgewicht des Schreckens
"Wechselseitige Beteiligungen werden für Manager als Abwehrstrategie wieder interessant", sagt Corporate-Governance-Experte Theodor Baums. Denn dann erhält das Daimler-Management Stimmrecht auf der Hauptversammlung von VW, und das VW-Management stimmt mit bei Daimler. Da es unklug wäre, dem anderen weh zu tun - der könnte sich rächen -, stützen sie einander. "Eine Art Gleichgewicht des Schreckens", nennt das Baums. "Das ist die alte Deutschland AG." Wirksame Kontrolle findet nicht mehr statt. Denn die Manager als Aktionäre in einer Kreuzbeteiligung haben keine Eigentümerinteressen. Sie haben nur das Interesse, ihren Job zu stabilisieren. Und dieses Ziel können sie durch die Verbandelung erreichen. Man sichert sich das Wohlwollen.
Doch auch Experte Baums sieht die erstarkende Macht der Hedge-Fonds mit skeptischen Augen: "Unser Kapitalmarkt weist ein Defizit auf." Die niedrige Hauptversammlungspräsenz ist das Problem. Die Rückkehr zur alten Deutschland AG ist freilich die falsche Reaktion. Angemessener wäre es, die Anreize zur Teilnahme an einer Hauptversammlung zu erhöhen. "Was spricht dagegen, Aktionären für ihre Präsenz eine höhere Dividende auszuzahlen?" fragt Baums und fordert mehr Transparenz und Regulierung für die Fonds.
Das kann dauern. So lange wollen die Manager nicht warten. Am Samstag hat Daimler noch einmal alle Avancen in Richtung VW dementiert. "Aber im kommenden Jahr, wenn Zetsche auch Daimler-Chef ist, könnte das rasch wieder akut werden", sagt ein Vertrauter des Vorstands.
Deutschland AG
Ben Hur (titopoli)
- 03.10.2005, 01:53 Uhr
Da gab es einmal einen Herrn Lopez
B. Keim (bkeim)
- 03.10.2005, 16:26 Uhr
Rainer Hank Jahrgang 1953, verantwortlicher Redakteur für Wirtschaft und „Geld & Mehr“ der Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung.
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