Im Gespräch: Lufthansa-Chef Christoph Franz „Die Politik missbraucht uns als Goldesel“

Herr Franz, Sie werben mit 99-Euro-Flügen. Nur dass die keiner bekommt. Ich habe nie einen ergattert.

Aus unternehmerischer Sicht ist das ein gutes Zeichen. Das heißt, wir konnten unsere Flugzeuge mit Passagieren füllen, die eine höhere Zahlungsbereitschaft haben als Sie. Und es zeigt, wie beliebt diese Angebote sind, denn sie sind offenbar schnell vergriffen.

Also sind 99-Euro-Flüge Lockvogel-Angebote.

Nein. Es gibt Flüge zu diesem Preis. Ich bin aber glücklich, wenn es dank unserer Preissteuerung nicht zu viele sind.

Warum kostet ein Flug von Frankfurt nach Berlin oft mehr als von München nach Berlin?

Das ist nicht generell so. Die Preise werden nicht nur von Entfernungskilometern bestimmt, sondern von Angebot und Nachfrage. Wir versuchen mit aufwendigen mathematischen Verfahren herauszufinden, was die Leute zu zahlen bereit sind, wenn sie zu bestimmten Zeiten fliegen wollen.

Käse im Supermarkt kostet immer gleich. Flüge aber nicht. Das ist doch eigentlich ungewöhnlich.

Wir verkaufen eben keinen Käse.

Einverstanden.

Und zweitens ist diese sogenannte nachfragegesteuerte Preispolitik längst Standard für Branchen, die sehr viel Kapital investiert haben. Die Airlines waren der Vorreiter, doch für Hotels ist es inzwischen eine Selbstverständlichkeit wie für die Bahn. Das geht bis hin zu Golfplätzen, auf denen der Abschlag je nach Tag und Tageszeit unterschiedlich viel kostet.

Warum gelingt es der Lufthansa trotz der pfiffigen Preispolitik nicht, im Kerngeschäft Fliegen Geld zu verdienen?

Für das Gesamtjahr erwarten wir für die Lufthansa Passage einen Verlust, das ist leider richtig. Im Europa-Geschäft produzieren die meisten Airlines nur Verluste.

Aber warum?

Kurze Antwort: Zu viele Flugzeuge und eine dramatische Steigerung der Treibstoffkosten. Wir müssen dieses Jahr über eine Milliarde Euro mehr für Treibstoff ausgeben als vergangenes Jahr. Wir können die Kosten aber nicht weitergeben, weil die konjunkturelle Lage schwieriger geworden ist und der Wettbewerb so scharf ist.

Die Lufthansa hat eine Menge hausgemachter Probleme. Sie ist weniger erfolgreich als die viel kleinere Tochtergesellschaft Swiss.

Auch der Swiss setzen die hohen Treibstoffkosten zu. Alle Airlines sind für solche externen Einflussfaktoren besonders anfällig. Nicht umsonst haben wir unser Zukunftsprogramm Score aufgesetzt. Wir brauchen Erträge, die ausreichen, um die nötigen Investitionen aus eigener Kraft zu finanzieren.

Sprich: Flugzeuge kaufen.

Ja, wir haben mehr als 160 neue Maschinen in den Bestellbüchern, das entspricht einem Listenwert von rund 17 Milliarden Euro. Das Geld muss erst noch verdient werden. Wir müssen zwingend profitabler werden. Aber nicht nur wegen der Investitionen.

Sondern?

Der Wirbelsturm „Sandy“ zum Beispiel: Er hat uns enorm geschadet. Das ist aber keine Ausnahme, denken Sie an Fukushima. Irgendwo ist immer etwas los. Dafür brauchen wir Sicherheitspolster.

Wäre es nicht besser, die Maschinen zu leasen, statt zu kaufen?

Im Moment profitieren wir davon, dass wir die meisten unserer Flugzeuge besitzen. Wir stellen Maschinen, die wir nicht auslasten können, auf den Hof. Oder wir verkaufen sie früher als geplant. Wer vor allem auf Leasing gesetzt hat, kann seine Maschinen nicht einfach stilllegen, weil die monatliche Leasingrate trotzdem anfällt. Er fliegt also weiter, um wenigstens Cash zu generieren. Das ist mit ein Grund für die notorische Überkapazität, unter der unsere Branche leidet.

Sie reagieren mit radikalem Umbau: Die Deutsche Lufthansa ist in Deutschland nicht mehr Lufthansa.

Das stimmt so nicht.

Sie überlassen das Deutschlandgeschäft und Teile des Europageschäfts der Billigtochter Germanwings.

Das ist unsere einzige Chance. Mit der Kostenstruktur der Premiummarke Lufthansa wäre uns das Geschäft schlicht verlorengegangen. Unsere Drehscheiben in Frankfurt und München werden aber weiter exklusiv von der Lufthansa bedient und damit auch die Anschlussverbindungen an die Langstreckenflüge. Germanwings übernimmt die Punkt-zu-Punkt-Verkehre außerhalb der Hubs.

Anfang der neunziger Jahre war die Lufthansa fast pleite. Ist die Lage jetzt vergleichbar?

Nein und ja. Wir gehören zu den wenigen Fluggesellschaften in der Welt, die ein Investmentgrade-Rating haben. Finanziell sind wir gut gepolstert. Vergleichbar ist aber, dass wir uns auf einen Strukturwandel und, was Veränderungen in der Branche angeht, eine höhere Geschwindigkeit einstellen müssen. Wir leiden eben nicht nur an konjunkturellen Einbrüchen.

Wie passt dann eine Gehaltssteigerung von vier Prozent fürs Lufthansa-Kabinenpersonal dazu?

Der Abschluss ist keiner Seite leicht gefallen. Aus unternehmerischer Sicht haben wir Vorteile in langen Laufzeiten, günstigeren Vergütungsstrukturen für neues Personal und weiteren Vereinbarungen, die uns helfen, produktiver zu werden.

Lufthansa muss sich mehr als andere Firmen mit Spartengewerkschaften wie UFO auseinandersetzen. Ist das eine Gefahr?

Bei dieser Sonderrolle der Lufthansa wird es nicht bleiben. Andere Branchen werden zunehmend mit diesem Phänomen zurechtkommen müssen. Das Modell des Flächentarifvertrags erodiert.

Das muss ja nicht schlimm sein.

Jüngst hat sich eine Feuerwehrgewerkschaft gegründet. Eine solche Gewerkschaft kann ganze Industriekomplexe lahmlegen, wenn sie schlagkräftig genug wird. Es ist immer der gleiche Typus von Gewerkschaften, der neu auftritt: spezielle Berufsgruppen mit einem gewaltigen Hebel. Da muss der Gesetzgeber aktiv werden, etwa Zwangsschlichtungen vorschreiben oder den Streik nur bei Zustimmung durch einen Mindestprozentsatz der Gesamtbelegschaft erlauben.

Die Politik wird schon aktiv. Sind Sie Angela Merkel dankbar, dass sie angesichts der Probleme mit dem türkischen Staatspräsidenten Erdogan über eine Verflechtung der Lufthansa mit Turkish Airlines gesprochen hat?

Wir haben traditionell enge Verbindung mit Turkish Airlines, haben mit Sun Express eine gemeinsame Tochtergesellschaft und sind permanent in Gesprächen über Möglichkeiten der Kooperation. Ob sich daraus noch mehr entwickelt, wird sich zeigen.

Wenn Staatspräsident Erdogans Äußerungen richtig wiedergegeben wurden, sind die Pläne aber schon viel konkreter.

Ich war bei den Gesprächen nicht dabei, und ich rede nicht über ungelegte Eier.

Zusammenschlüsse scheinen aber sinnvoll zu sein. Europäische Fluggesellschaften haben sich an Airlines aus den Golfstaaten angelehnt, um ihre asiatische Interkontinentalverbindungen abzusichern. Müsste Lufthansa das nicht auch tun?

Wir sind nicht unter Zugzwang. Die Gesellschaften, die Anlehnung gesucht haben, waren in bestimmten Segmenten nicht mehr wettbewerbsfähig. Sie haben aus der Not heraus reagiert, wir wollen aus einer Position der Stärke agieren. Wenn in Zukunft einmal über Kontinente übergreifende Fusionen verhandelt wird, wollen wir mit am Tisch sitzen, aber auf Augenhöhe. Deshalb ist es so wichtig, unser Haus in Ordnung zu bringen.

Wer sind Ihre gefährlichsten Gegner auf dem Markt?

Drei Gruppen: Das sind die alten Wettbewerber wie Air France oder British Airways mit ihren Partnern. Dazu kommen Billigflieger wie Easyjet oder auch Air Berlin. Und schließlich sind da sehr aggressive staatliche Gesellschaften aus der Golfregion, die versuchen, unsere klassische Kundschaft für Interkontinentalverbindungen zu gewinnen. Sie greifen uns in unseren Heimatmärkten in Europa an.

Klingt gefährlich, zumal Fluggesellschaften wie die Emirates um rund 30 Prozent günstiger fliegen als die Lufthansa.

Ja. Sie können das auch, weil die Politiker ihrer Heimatländer die Airlines als das begreifen, was sie sind: Chancen für mehr Wohlstand.

Sie fühlen sich von der deutschen Politik vernachlässigt?

Nicht nur das. Wir werden nicht mehr als Wachstumsmotor für die Volkswirtschaft gesehen, sondern als Goldesel zur Abgabe von Steuern, als Emittent von Treibhausgasen und als Lärmquelle.

Übertreiben Sie nicht ein bisschen?

Nein. Deutschland hat im Alleingang, so wie auch Österreich, eine Luftverkehrssteuer erlassen, die heimische Airlines im Wettbewerb massiv behindert. Wir haben inzwischen keine deutsche Passagierfluggesellschaft mehr, die Gewinn erwirtschaftet. Es geht nur noch um die Frage, ob sie nur krank oder todkrank sind. Wir sind dabei, die deutsche Luftfahrt sehr schwer zu beschädigen.

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Und alles wegen der Luftverkehrsabgabe?

Die Steuer ist es nicht alleine. Die Deutsche Flugsicherung will in einer fast inflationsfreien Zeit ihre Gebühren um zwölf Prozent erhöhen. Dazu kommen ohnehin schwierige Standortbedingungen wie Nachtflugverbote oder hohe Kosten an den Flughäfen. Und schließlich müssen die EU-Airlines für Emissionsrechte bezahlen im Gegensatz zur Konkurrenz. Darf ich als Frankfurter Bub ein bisschen lokalpatriotisch werden?

Bitte schön.

Hessen hat zwei starke Wirtschaftsmotoren, der eine ist die Finanzindustrie, der andere ist die Luftfahrt. Für die Luftfahrt gibt es eine Sondersteuer in Gestalt der Luftverkehrsabgabe, für die Finanzindustrie ist die Einführung einer Finanztransaktionssteuer angedacht. Beide stammen entweder von der CDU/FDP-Regierung oder werden von ihr befürwortet, und beide treffen Hessen überproportional. Ich verstehe nicht, warum die ebenfalls CDU/FDP geführte hessische Landesregierung sich nicht noch stärker dagegen engagiert. Diese beiden Steuern sind viel wichtiger für Hessen als zum Beispiel das Betreuungsgeld.

Das Gespräch führte Winand von Petersdorff.