Luftfahrt Das Jahr des Riesen

Wer das Gedränge, Geschiebe und Schlangestehen auf überfüllten Flughäfen haßt, der mache sich auf noch härtere Prüfungen gefaßt. Demnächst könnte er sich in der Abflughalle von fünfhundert Leuten umringt sehen, die mit ihm dasselbe Flugzeug besteigen wollen.

Der Airbus A380 steht vor der Tür, das größte aller Verkehrsflugzeuge. Fünfhundertfünfundfünfzig Passagiere soll er befördern - Albtraum und Verheißung des Massenluftverkehrs in einem. „Es ist klar und bestätigt sich in den Schilderungen aller, die bereits geflogen sind, daß das Fliegen für den Menschen das höchste Lustgefühl bedeutet“, schrieb ein Chronist des Fortschritts zu Beginn des zwanzigsten Jahrhunderts. Ein Teilnehmer des modernen Luftverkehrs kann darüber nur lachen. Lustgefühl? Die Fluggesellschaften müssen jetzt alles daransetzen, den Kunden das Massenverkehrsgefühl eines Vorortzugs zu ersparen. Nur nicht die Leute in Sälen versammeln, lieber in unterteilten Warteräumen! Auch die fliegenden Säle, die man kaum noch Kabine wird nennen dürfen, brauchen mehr und mehr Zwischenwände. Der Reisende wird sich im A380 desto wohler fühlen, je weniger er von seinen Mitreisenden sieht. Die Menschenfülle verteilt sich auf Haupt- und Oberdeck, auf Vorder- und Achterkabinen, und am Ende wird es so gemütlich sein wie in Boeings gutem altem Jumbo-Jet.

Wunder des Computerzeitalters

Der mäßig große Flughafen von Toulouse ist von unmäßig großen Industriebauten geradezu umzingelt. Auf allen steht der Schriftzug „Airbus“. Zusammen machen sie die südfranzösische Stadt zur Luftfahrtmetropole Europas. In der neuen, 490 Meter langen Endmontagehalle, einer für Riesen angemessenen Geburtsstätte, könnte man spazierenfliegen, wenn auch nicht mit einem Airbus. Eingerüstet von fünf Stockwerke hohen Arbeitsbühnen, nimmt der Größte hier Gestalt an. Das Geburtsdatum steht schon fest. Am 18. Januar 2005 werden sich die Hallentore öffnen und den ersten Riesen ins Freie entlassen: weiß lackiert, zwei Fensterreihen übereinander, vier Triebwerkgondeln, so groß wie früher ein ganzer Flugzeugrumpf. Die Roll-out-Zeremonie, zu der fünftausend Gäste aus aller Welt geladen sind, ist die erste europäische Großveranstaltung des neuen Jahres. In der ersten Reihe wird Airbus-Chef Noël-Forgeard die Staats- und Regierungschefs der vier Anteilseigner Frankreich, Deutschland, Großbritannien und Spanien begrüßen.

Man weiß schon alles: wie leise der Riese ist, wie sparsam, wie großartig, man weiß sogar, wieviel Meter Startbahn er braucht, um bis zu 560 Tonnen in die Luft zu hieven - Wunder des Computerzeitalters. Niemand stellt die offenbar absurde Frage, ob dieser Koloß mit seinen 80 Meter breiten Schwingen überhaupt fliegen kann. Heerscharen von Wissenschaftlern und Technikern haben Jahre ihres Berufslebens an der gewaltigen Maschine herumgerechnet. Jetzt sind Verbesserungen nicht mehr drin. Schon gehen die nächsten Flugzeuge ihrer Vollendung entgegen und gleichen dem Erstling wie ein Klon dem andern. Der Jungfernflug ist für März geplant.

„Flaggschiff des 21. Jahrhunderts“

Das Flugzeug zu beschreiben heißt, von Superlativ zu Superlativ zu eilen. Der Rumpf, eine ovale Röhre mit drei Etagen, soll einmal zum freundlichen, wohltemperierten Aufenthaltsort am Rand der Stratosphäre werden. Ein Airbus-Manager erläuterte vor Ingenieurstudenten: „Ich brauche Ihnen nicht zu erzählen, welche statischen und dynamischen Belastungen an einen Rumpf gestellt werden, der sieben Meter breit und 8,50 Meter hoch ist, dabei mehr als 70 Meter Länge besitzt und natürlich möglichst wenig wiegen soll.“

Der amerikanische Jumbo-Jet, bisher das Maß aller Dinge am Himmel, wird nach dreieinhalb Jahrzehnten und rund 1350 verkauften Exemplaren zum Auslaufmodell. Die Europäer haben ihren A380 schon jetzt zum „Flaggschiff des 21. Jahrhundert“ ausgerufen. War das Unternehmen Airbus in den frühen siebziger Jahren noch heilfroh, daß ihm überhaupt jemand Flugzeuge abkaufte, so ist es heute an Selbstbewußtsein kaum noch zu übertreffen. Boeing bleibt zurück. In Europa beginnt das Jahr des Riesen. Die Entwicklungskosten des A380-Programms werden auf zehn Milliarden Euro geschätzt.

Verhältnisse eines Passagierschiffs

Hat der stiernackige Jumbo-Jet nur eine bescheidene Dachstube, so bietet der A380 zwei durchgehende Decks übereinander. Eintretende Passagiere gelangen an den Fuß einer Treppe, die an die Verhältnisse eines Passagierschiffs erinnert. In den frühen Skizzen erschien die Treppe zwar noch stattlicher, als sie nun ist, aber bei 1,32 Meter Breite kann man bequem paarweise aufs Oberdeck steigen. Längst steht ein Flugzeugrumpf als begehbare Attrappe bereit. Nicht Airbus, sondern die Fluggesellschaft entscheidet über die Einrichtung. Der A380 hat fünfzig Prozent mehr Platz als der Jumbo-Jet - daraus muß sich mehr machen lassen als nur mehr Sitze. Eine komplexe Maschine, die Schnelltransporter, Kraftwerk, Überlebenszelle, Restaurant und Kino in einem ist, regt gewaltig die Phantasie der Innenarchitekten an.

Die Airbus-Attrappe macht verführerische Angebote. Vorn die erste Klasse mit Liegesitzen, abgeschirmt wie Einzelabteile, in denen man sich in einem einsam dahinfliegenden Himmelbett wähnt. Und natürlich eine Bar. Ganz hinten eine zweite Treppe und eine zweite Bar, beleuchtet von künstlichen Sternbildern, allerdings unbequeme Barhocker, damit sich niemand stundenlang festsetzen wird. Auch Duty-free-Regale sind eingebaut, sogar Bücherwände - wohl nicht das richtige Angebot für den Gast im hundertfach verkabelten Multi-Media-Sessel. Einen „noch nie gekannten Komfor“ verspricht Erstkunde Singapore Airlines. Die Schnapszahl 555 ist nur ein Vorschlag für die typische Dreiklassenbestuhlung. Im komfortfreien Mittelstreckenverkehr sind auch 853 Sitze denkbar.

Zulieferer in aller Welt

Alle paar Jahre ist zu hören, nun beginne eine neue Ära des Luftverkehrs. Die Concorde, das Flugzeug der Zukunft, ist Vergangenheit. Sie war die Schönheitskönigin der Lüfte und das Schreckgespenst der Bilanzen. Der Airbus A380 gewinnt keinen Schönheitspreis. Er soll als größtes, sicherstes und sparsamstes Verkehrsflugzeug in die Geschichte und in die Bilanzen als der große Gewinnbringer eingehen.

Was sich da in die Luft erhebt, ist die Krönung einer 1996 begonnenen Entwicklungsarbeit, die als eine der größten technischen Herausforderungen der Luftfahrtgeschichte in Friedenszeiten gilt. Der Airbus A380 entsteht an 16 Orten gleichzeitig, nicht eingerechnet die endlose Adressenliste der Zulieferer in aller Welt. Aus Deutschland und Frankreich kommen die monströsen Rumpfteile, aus England die Flügel, aus Spanien das Höhenleitwerk - sperriger als alles, was Airbus bisher kreuz und quer durch Europa transportierte. Das logistische Netzwerk wächst in eine neue Dimension. Ein Hochseefrachter, die „Ville de Bordeau“, bringt die Baugruppen zur Gironde-Mündung. Auf Binnenschiffen schwimmen sie durch Bordeaux bis nach Langon, wo ein abenteuerlicher Landtransport über 200 Kilometer beginnt. Bei Nacht rollen Tieflader auf 96 Rädern über Straßen, die stellenweise verbreitert wurden, und durch Dörfer mit aufgeweckten Bewohnern. Günstiger wäre eine Hafenstadt. Und doch hat sich der küstenferne Industriestandort Toulouse durchgesetzt - und Hamburg bleibt, was es bei Airbus immer war, die Startbahn Nummer 2.

Das erste Drei-Liter-Flugzeug

Der Ehrgeiz der Luftfahrtindustrie geht weit über das erklärte Ziel hinaus, der Welt größtes Verkehrsflugzeug zu bauen. Der A380 wird zum Wegbereiter neuer Technik. Verbundwerkstoffe verdrängen das klassische Metall. Beim A380 machen sie rund 40 Prozent der Struktur und Komponenten aus. Wie die kleineren Familienmitglieder erhält er ein vollständiges Höhen- und Seitenleitwerk aus Kohlenstoffaserkunststoff (CFK). Der Flügelmittelkasten, Herzstück des Tragwerks, eine rechteckige Box von der Größe einer Zweizimmerwohnung, wird vollständig aus CFK hergestellt. Er wiegt 12 Tonnen; ein Metallkasten wäre 1,5 Tonnen schwerer.

Die Größe ist nicht Selbstzweck und nicht Imponiergehabe. Der Kapazitätssprung senkt die Transportkosten, wie schon die Öltanker lehren. Der A380 soll lediglich 2,9 Liter Treibstoff je Passagier auf 100 Kilometer verbrauchen: das erste Drei-Liter-Flugzeug. Den Triebwerken von Rolls-Royce soll man nicht anhören, wieviel Puste sie haben. Für so ein Riesenflugzeug muß fast alles neu dimensioniert, wenn nicht erfunden werden. Auch der kaum denkbare Notfall beschäftigte Dutzende von Planungsgruppen. Das Flugzeug hat auf jeder Seite acht Türen, fünf unten, drei oben. Die Notrutschen konstruierte man mit einem Knick, der den Passagieren den Blick nach unten verstellen und die Höhenangst mindern soll.

Boeing: Niemand braucht dieses viel zu groß geratene Flugzeug

Der Airbus A380 läßt sich nicht anmerken, wie zukunftweisend sein Inneres ist. Im Zwei-Mann-Cockpit setzt sich die in den achtziger Jahren begonnene elektronische Revolution fort. Die Piloten finden die mittlerweile vertraute Arbeitswelt mit Farbbildschirmen und Seitensteuerknüppeln vor, darüber hinaus eine Reihe neuer Sicherheitssysteme. Außenkameras helfen, den großen Apparat am Boden zu manövrieren, ohne daß eines der 22 Räder neben dem Rollweg im Gras landet.

Die Boeing 707 hat einst das Ende der Propellerzeit eingeläutet und den Fernverkehr revolutioniert. Mit der Boeing 747 wuchs die Kapazität um mehr als hundert Prozent: auf nahezu 400 Passagiere. Diesmal ist der Sprung kleiner, und es scheint, als sei die Welt auf den neuen Riesen besser vorbereitet. Die wichtigsten Flughäfen können ihn noch vor 2010 abfertigen. Es geht nur um marginale Umbauten; so müssen enge Kurven von Rollwegen entschärft werden. Für den Einstieg auf zwei Ebenen braucht man neue Fluggastbrücken. Lange vor dem Beweis der Flugtüchtigkeit sind 139 Exemplare des 250 Millionen Euro teuren Vogels verkauft, ein Vertrauensbeweis. Der Konkurrent Boeing war in Marktstudien zu dem Schluß gekommen, niemand brauche dieses viel zu groß geratene Flugzeug. 2005 ist das Jahr der Erprobungsflüge. 2006 beginnt der Liniendienst auf der Route Singapur-London. Luftfahrtgeschichte wiederholt sich. London war 1969 das Ziel der ersten Jumbo-Jets von Pan American. Da begann der Massenluftverkehr.