29.11.2005 · Auch wenn das Kabinett die Bahn nun ausbremst: Klare Vorstellungen, was mit der Hamburger Hafen- und Logistik AG nicht geschehen darf, zeigt Vorstandschef Peters im Gespräch mit der F.A.Z.
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HHLA-Chef Peters: Wohlwollen gegenüber der Bahn
Der Vorstand der Hamburger Hafen- und Logistik AG (HHLA) pocht darauf, auch nach einem etwaigen Einstieg der Deutschen Bahn AG unternehmerisch unabhängig agieren zu können: „Über entsprechende Absprachen muß gewährleistet sein, daß wir unsere unternehmerische Freiheit behalten“, sagte HHLA-Vorstandschef Klaus-Dieter Peters im Gespräch mit der F.A.Z.; wie berichtet, verhandeln Hamburg und die Deutsche Bahn über ein umfangreiches Tauschgeschäft: Wenn die Bahn ihre Hauptverwaltung von Berlin nach Hamburg verlegt, darf sie sich maßgeblich an der HHLA sowie an der Hamburger Hochbahn beteiligen. Der vor 120 Jahren gegründete Hafenumschlagsbetrieb HHLA beschäftigt 3300 Mitarbeiter und erwartet 2005 einen Umsatz von mehr als 800 (Vorjahr: 716) Millionen Euro sowie einen Nettogewinn von mehr als 40 (32) Millionen Euro.
Grundsätzlich steht Peters, der in die Gespräche mit Bahn-Chef Hartmut Mehdorn eingebunden ist, einem Engagement der Bahn „durchaus wohlwollend gegenüber“. Er hat aber auch klare Vorstellungen, was bei Teilhabe der Bahn nicht geschehen darf: Um Neutralität gegenüber den Kunden zu wahren, dürfe sich an Struktur und Aufstellung der HHLA nichts ändern. Insbesondere dürfe das eigene Bahn- und Logistikgeschäft nicht einfach von der Bahn übernommen werden.
Zwei Drittel des Hamburger Container-Umschlags
Die HHLA schlägt nicht nur zwei Drittel aller Container um, die im Hamburger Hafen landen, sondern kümmert sich in drei Beteiligungsgesellschaften auch um deren Weitertransport auf der Schiene: Polzug bringt die Container gen Polen, Metrans nach Tschechien, Ungarn und Slowenien, und Transfracht regelt den Containerverkehr aus den deutschen Seehäfen nach Süddeutschland, Österreich und in die Schweiz. An diesen drei Bahngesellschaften ist auch die Bahn-Tochtergesellschaft Stinnes beteiligt. Insofern gibt es auf dieser operativen Ebene schon eine strategische und gesellschaftsrechtliche Verflechtung mit der Bahn. Daher fragen sich Branchenexperten, wo der strategische Mehrwert einer Verbindung der beiden Obergesellschaften Bahn und HHLA liegen soll, hat doch die Bahn mit dem eigentlichen Hafenumschlag nichts zu tun.
„Die Bahn ist ein Partner, der wie wir aus dem Logistikgeschäft kommt und unsere Sprache spricht. In der Transportkette zur Bahn gibt es erhebliche Potentiale, die wir gemeinsam nutzen können. Deren genauen Nutzen haben wir freilich noch nicht präzise spezifiziert und quantifiziert“, sagt Peters. Die HHLA habe zudem ein ehrgeiziges Investitionsprogramm vor sich, das der neue Miteigentümer maßgeblich mittragen solle: „Wir wollen in den nächsten fünf Jahren rund 1 Milliarde Euro investieren. Davon fließen etwa 800 Millionen Euro in den Ausbau unserer Container-Terminals“, sagt Peters. Aus eigener Kraft könne HHLA diese Summen nicht stemmen. Daher sei bereits vereinbart worden, daß bei erfolgreichem Vertragsabschluß ein Teil des Kaufpreises über eine Kapitalerhöhung der HHLA zufließe. Hamburgs Finanzsenator Wolfgang Peiner habe ihm zugesagt, daß auch der Teil des Kaufpreises, der direkt der Stadt zufließt, für den Ausbau der allgemeinen Hafeninfrastruktur verwandt werde und damit indirekt der HHLA zugute komme. Den aktuellen Wert des Unternehmens schätzt Peters auf mehr als 1 Milliarde Euro.
Nicht auf Geld der Bahn angewiesen
Einen Verkauf ohne vorherige öffentliche Ausschreibung hält Peters für rechtlich unbedenklich: „Mir sind keine Zwänge bekannt, die eine Ausschreibung bedingen würden. Ich glaube, daß der Gesellschafter Hamburg frei ist, Teile der HHLA zu verkaufen.“ Peters macht aber auch deutlich, daß die HHLA nicht auf die Bahn als neuen Geldgeber und Anteilseigner angewiesen ist: In den vergangenen Monaten habe man unterschiedliche Möglichkeiten der Teilprivatisierung untersucht. Dazu gehörten der Teilverkauf an einen Finanzinvestor und ein Börsengang. Diese Möglichkeiten stünden dem Unternehmen immer noch offen: „Es gibt großes Interesse von einer ganzen Reihe von Finanzinvestoren“, sagt Peters, ohne Namen zu nennen. Nicht auszuschließen sei, daß neben der Bahn zusätzlich noch ein Finanzinvestor an Bord komme.
Branchenkenner vermuten, daß dem HHLA-Vorstand ein Teilverkauf an Finanzinvestoren lieber wäre als der Einstieg der Bahn. Schließlich ist der staatliche Bahnbetreiber finanziell nicht gerade auf Rosen gebettet, zumal er gerade viel Geld für den Ausbau der Logistiksparte in die Hand nimmt. Ein oder mehrere potente Finanzinvestoren, so die Überlegung, könnten die ehrgeizigen Ausbaupläne der HHLA besser mit Kapital unterlegen als Mehdorns Bahnkonzern, der stets unter besonderer Beobachtung und vor allem unter enormem Einfluß der Politik steht.
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