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Taxi mit Flügeln : Für ihr Flugauto bekommen diese deutschen Erfinder 90 Millionen Dollar

Prototyp des Lilium-Jets auf einem Testflug im April Bild: Lilium

Die Gründer von Lilium glauben daran, dass Lufttaxis zur Mobilität der Zukunft gehören. Zu Kosten, vergleichbar mit einer Taxifahrt. Nun sind sie ihrem Traum ein Stück näher gekommen.

          Der Prototyp hat schon bewiesen, was er kann. Der Lilium-Jet schafft es nach dem Senkrechtstart, vom Schwebe- in den Vorwärtsflug zu wechseln. Dieses komplizierte Manöver hat das elektrisch betriebene Flugzeug des Münchener Start-ups Lilium im April gezeigt, im Internet gibt es ein Video davon. Nun muss das Unternehmen dahinter beweisen, dass es auch abheben kann. Und wirklich irgendwann ein Flugzeug in Serie produzieren kann, das als Lufttaxi verstopfte Straßen in den Städten entlastet und gleichzeitig entlegene Gegenden endlich vernünftig an Ballungsräume anbindet.

          Jonas Jansen

          Redakteur in der Wirtschaft, zuständig für die „Netzwirtschaft“.

          Den Treibstoff dafür hat es nun nachgefüllt bekommen: Denn Lilium hat eine Finanzierungsrunde in Höhe von 90 Millionen Dollar abgeschlossen, wie das Unternehmen an diesem Dienstag mitteilen wird. „Für uns ist die Investmentrunde extrem wichtig, weil wir dadurch das Flugzeug entwickeln können“, sagt Daniel Wiegand, Geschäftsführer und einer von vier Gründern von Lilium, im Gespräch mit FAZ.NET.

          Zu den Risikokapitalgebern gehören das chinesische Internetunternehmen Tencent, das hinter dem Messenger WeChat steht und auch in Tesla investiert ist, die Bank von Liechtenstein und der Technologiefonds Atomico, einer der größten Venture-Capital-Fonds in Europa, der sich vor allem auf die Anschlussfinanzierung von Start-ups spezialisiert hat. Niklas Zennström, der einst Skype mit erfunden hat und Gründer von Atomico ist, hatte schon Ende letzten Jahres 10 Millionen Dollar in das Münchener Start-up investiert.

          Frisches Kapital für die Serienproduktion

          Aufmerksam geworden ist der Schwede auf das Münchener Start-up durch Frank Thelen, ebenfalls Seriengründer und vielen bekannt durch seine Rolle in der Vox-Sendung „Die Höhle der Löwen“. Thelen unterstützt vor allem Unternehmen in der Startphase, so auch Lilium. Dort war er einer der ersten, der an die Idee glaubte.

          „Wir haben die Investoren, die unsere Vision teilen und all das, was unser Unternehmen ausmacht“, sagt Wiegand. Das sei ungemein wichtig für die Entwicklung. Die Idee dahinter funktioniert so: Die Flugzeuge werden nicht verkauft, sondern sind Teil eines Services, wie in einem Flugtaxi. Auch die Kosten pro Kilometer sollen am Ende vergleichbar mit einer Taxifahrt sein, versichert Wiegand – nur dann würde das Konzept so funktionieren, wie sich die Gründer das vorstellen. Dass jedermann solch einen Transport auch benutzen könnte. „Wir brauchen aber auf jeden Fall noch mehrere Jahre“, gibt Wiegand zu.

          Die Flugzeuge von Lilium sollen insgesamt bis zu 8 Millionen Kilometer zurücklegen können, was deutlich mehr ist, als ein einzelner Kunde jemals reisen würde, weshalb die Gründer die Flugzeuge auch gar nicht an Privatleute verkaufen wollen. Deshalb soll von Tag 1 an der Lilium-Jet mit einer App bestellt werden können, um die Passagiere zu transportieren. „Man muss das Produkt teilen, sonst ergibt es keinen Sinn“, sagt Wiegand.

          Der Wettlauf um das Flugtaxi ist eröffnet

          Die Münchener sind freilich nicht die einzigen, die an diese Zukunft der Mobilität glauben. Der Luftfahrtkonzern Airbus entwickelt ein autonom fliegendes Lufttaxi, dessen Prototyp bald fliegen soll. Das Unternehmen Volocopter aus Bruchsal in der Nähe von Karlsruhe soll im vierten Quartal erste Tests in Dubai absolvieren und hat dafür 25 Millionen Euro unter anderem von Daimler bekommen. Und neben Uber bastelt auch der Google-Gründer Larry Page mit einer Unternehmung an fliegenden Autos herum. Rund um die Welt gibt es gut ein Dutzend Unternehmen, die sich darauf gerade konzentrieren.

          Das alles macht Wiegand und seine Mitgründer aber nicht bange. „Wir haben eine neue eVTOL-Flugzeugtechnologie entwickelt und sind in diesem Bereich absolut führend“, sagt Wiegand selbstbewusst. Die Abkürzung steht für elektrisch-vertikales Abheben und Landen. Andere Fluggeräte würden eher wie Helikopter mit Propellern funktionieren, oder ähnlich wie Drohnen. Die meisten der Prototypen der Konkurrenz seien zudem für noch kürzere Strecken konzipiert und langsamer.

          Die vier Lilium-Gründer aus München: Daniel Wiegand, Sebastian Born, Matthias Meiner und Patrick Nathen (v.l.n.r.)

          Der Jet von Lilium soll seine fünf Passagiere mit einer Ladung bis zu 300 Kilometer weit bringen und eine Geschwindigkeit von 300 km/h erreichen. Freilich gibt es dort, wie es auch bei Elektroautos, einige Einschränkungen wie die Temperatur, zudem ist Gegenwind in der Luftfahrt ein noch wichtigerer Faktor als auf der Straße.

          Dafür hätte solch ein Lufttaxi auch Vorteile gegenüber Autos oder Zügen. Man braucht keine aufwendige Infrastruktur wie Autobahnen oder ICE-Bahnhöfe. Die Zulassung des Fluggeräts funktioniert wie bei einem Kleinflugzeug, der Lilium-Jet fällt auch darunter. In Deutschland herrscht zwar Flugplatzzwang, aber der Senkrechtstarter dürfte auch von jedem Helikopterpad abheben, wie es sie etwa auf Krankenhäusern gibt.

          In der Luft ist mehr Platz als auf der Straße

          Und die Kapazität des Luftraums ist deutlich größer als auf der Straße. Laut Wiegand ist es problemlos möglich, eine Luftstraße etwa von Stuttgart nach München zu definieren, die 100 Spuren hat. Allerdings bräuchte es dafür Standards, die von Regulatoren festgelegt werden. Je mehr solcher Flugtaxis es gebe, umso wichtiger wäre eine Art automatisiertes Luftraummanagement mit Funkkommunikation und Computern, die den normalen Flugverkehr, Flugtaxis und Drohnen vernetzten. Für solche Fragen gibt es längst Gremien, der Siegeszug der Drohnen hat dem einiges an Auftrieb gegeben.

          Allerdings gibt es unter Fachleuten auch Zweifel an der grundsätzlichen Technologie von Flugautos. Das Fraunhofer-Institut merkt an, dass es neben regulatorischen Problemen auch noch Fragen zur Energieeffizienz gebe, genauso wie in der Sicherheit. „Über die Auswirkungen des Flugautos auf den Verkehr, die Umwelt, die Wirtschaft, die Beschäftigung, die Städte sowie unsere Lebensqualität, Sicherheit und Gesundheit wurde bislang kaum geforscht.“

          Die Frage, ob es überhaupt möglich ist, solch ein senkrecht startendes Elektroflugzeug für den Massenverkehr zu bauen, stellt sich Wiegand und seinen Mitstreitern überhaupt nicht. „Ich selbst habe nie daran gezweifelt, dass es klappt“, sagt der Geschäftsführer. „Ich orientiere mich an den physikalischen Limits dieser Welt. Wenn ich berechnen kann, dass es funktioniert, dann sollten wir das machen. Daran glaube ich und dem vertraue ich.“

          Wiegand hat sich schon früh für Luftfahrt interessiert, mit 14 Jahren hat er zum ersten Mal alleine ein Segelflugzeug gesteuert. Später hat er „Jugend forscht“ gewonnen und im Ingenieursstudium hat er Flugantriebstechnik als Spezialität gewählt. Auch seine Mitgründer, die wie er an der Technischen Universität München studiert haben, sind Fachleute, die vorher für das Fraunhofer Institut oder das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt gearbeitet haben. So hat jeder seinen Schwerpunkt, ob es um die Aerodynamik, Flugkontrolle, das Design oder den Maschinenbau geht.

          Nur warum haben Boeing und Airbus nicht längst solche Gefährte auf den Markt gebracht, wenn sie so solch eine rosige Zukunft haben, wie sich die Münchener Gründer das vorstellen? Start-ups wie Lilium hätten eben einen entscheidenden Vorteil gegenüber Großkonzernen: Schnelligkeit. „Wir haben kurze Entscheidungswege. Ich bin noch Geschäftsführer und leitender Ingenieur zugleich“, sagt Wiegand.

          Die Elektroantriebe im Prototyp des Zweisitzers hat der Gründer selbst gebaut. Von den knapp über 75 Mitarbeitern sind ungefähr 60 Ingenieure. Vor kurzem hat Lilium eine Managerin von Tesla abgeworben und gerade erst einen langjährigen Airbus-Mitarbeiter, der dort für die Produktion des A380 und A320 zuständig war. Der baut nun für die Münchener die Produktion auf. 

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