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Giganten am Gotthard

Von DYRK SCHERFF

11.05.2016 · Das Gotthardmassiv steht für den Mythos der Schweiz und für technische Rekorde. Am 1. Juni wird hier der längste Bahntunnel der Welt eingeweiht.

Erstfeld ist eine kleine Schweizer Gemeinde am nördlichen Rand des Gotthardmassivs. In ihr lebten bis vor kurzem vor allem Eisenbahner. Denn hier bekommen die Güterzüge eine weitere Lok angehängt, um es die steile Gotthard-Bergstrecke hinauf zu schaffen. Nach Dienstschluss schliefen die Lokführer in großen Bahnersiedlungen in der Nähe der Station. Nicht weit weg davon liegt eine große Wiese, direkt neben der Bahnstrecke. Auf ihr wurden gerade weiße Behelfshallen aufgebaut.

Diese Wiese wird Anfang Juni in die Geschichte eingehen. Vielleicht nicht ganz so nachhaltig wie die nur 30 Kilometer entfernte Rütliwiese, auf der drei Schweizer Kantone im 13. Jahrhundert einen Treueschwur gegen die Habsburger ablegten: der legendäre Gründungsmoment der Eidgenossenschaft. Aber auch auf der Erstfeldwiese werden bald Schwüre geleistet. Diesmal vor allem von den europäischen Nachbarn.

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Denn hier werden die zentralen Feierlichkeiten für die Eröffnung des neuen Gotthardbahntunnels stattfinden, der ein paar hundert Meter weiter im Berg verschwindet und erst 57 Kilometer südlich wieder ans Tageslicht kommt, im sonnigen Tessin. Es ist der längste Bahntunnel der Welt, neun Milliarden Euro teuer. Es ist ein europäisches Projekt, die zweigleisige Röhre soll vor allem den wachsenden Güterverkehr von Deutschland und den Beneluxländern unter den Schweizer Alpen hindurch nach Italien aufnehmen. Und mit schnellen Reisezügen Mitteleuropa mit dem Süden verbinden. Deshalb wird die Eröffnung des Tunnels am 1. Juni auch europäisch gefeiert. Neben dem Schweizer Bundespräsidenten werden Kanzlerin Angela Merkel und Italiens Ministerpräsident Matteo Renzi kommen. Eingeladen sind auch Frankreichs Staatspräsident Hollande, die Staatsoberhäupter von Österreich und Liechtenstein sowie der Präsident des Europäischen Rats, Donald Tusk. Es wird der europäische Geist beschworen, der Tunnel als völkerverbindendes Projekt angepriesen werden. Der Kontinent lobt sich selbst, das ist selten in diesen Tagen.

Vielleicht wird ein Festredner an die einzigartige historische Umgebung erinnern, in die der Tunnel in 17 Jahren durchs Gestein gebohrt wurde. Dazu gehört mehr als nur die Rütliwiese. Auch der Gotthard selbst ist voller Geschichte, voller Mythen. Und dabei sehr europäisch. Julius Cäsar glaubte sogar, der Gotthard sei der höchste Berg der Welt. Dabei ist er gar kein Berg, sondern ein Gebirgspass auf 2100 Metern Höhe, der nach dem heiligen Godehardus (Bischof von Hildesheim) benannt wurde. Die umliegenden Berge von bis zu 3200 Metern bilden das Gotthardmassiv. Schön ist der Pass nicht: Die Gegend ist karg, ohne Bäume, ohne markante Form – ganz anders als etwa das berühmte Matterhorn.

© Bildagentur-online/AGF-Foto Der Gotthard ist kein Berg, sondern ein Gebirgspass auf 2100 Metern Höhe. Die umliegenden Berge von bis zu 3200 Metern bilden das Gotthardmassiv.

Und dennoch hat Europa den Gotthard verinnerlicht. Der Tourist auf dem Weg nach Süden weiß: Hat er dieses Massiv über die Passstraße oder durch den Autobahntunnel passiert, erreicht er das Tessin und bald Italien. Am Gotthard „nehmt Ihr Abschied von der deutschen Erde, Und muntern Laufs führt Euch ein andrer Strom. Ins Land Italien hinab, Euch das gelobte“, dichtete schon 1804 Friedrich Schiller in seinem Schauspiel „Wilhelm Tell“. Das auf der Nordseite oft schlechte Wetter ist im Tessin vorbei, der blaue Himmel und die Wärme lassen die Vorfreude auf den Urlaub steigen. Es wird italienisch gesprochen und ein bisschen so gelebt und gegessen. Am Gotthard treffen sich die germanische und die romanische Kultur. Und vier Sprachen: neben Deutsch und Italienisch sind auch Französisch und Rätoromanisch nicht weit.

Der Gotthard ist eine der größten Wasserquellen für Europa. Vier Flüsse entspringen hier und fließen in alle Himmelsrichtungen: Der Rhein und die Rhone genauso wie die Reuss, die später über die Aare in den Rhein mündet, und der Ticino, der dem Kanton Tessin seinen Namen gab und im Po endet. Wasser übte schon immer einen mythischen Reiz aus. So ist es nicht überraschend, dass die Berge und ihre vier Flüsse einen europäischen Mythos begründen. Die Kunst griff das auf. Goethe war dreimal in der Region und schrieb bewundernd von einem „königlichen Gebirge“: „Mir ist's unter allen Gegenden, die ich kenne, die liebste und interessanteste.“

Bis dahin leistete ein Großteil der Schweizer dort seinen Wehrdienst. „Eine ganze Nachkriegsgeneration hat am Gotthard den Mythos der wehrhaften Schweiz gelebt und weiter genährt“, sagt der Schweizer Künstler und Soziologe Jean Odermatt. Er verbrachte drei Winter auf der Gotthardpasshöhe und machte über zwei Jahrzehnte immer wieder mit seinen Projekten auf die Region aufmerksam, was ihn für viele zum „Mister Gotthard“ werden ließ. „Der Rütli zeigt den bäuerlichen Teil der Schweizer Identität, der Gotthard unsere wehrhafte und technologische Stärke“, sagt Odermatt. Er meint damit nicht nur die Réduitanlagen, sondern auch die Verkehrswege. Schon der alte Gotthard-Bahntunnel war bei der Eröffnung 1882 der längste der Welt, die alte, kopfsteingepflasterte Gotthardpassstraße, die „Tremola“, eine der schönsten. In halsbrecherischen Serpentinen windet sie sich ins Tessin hinab, sie gilt als das längste Baudenkmal der Schweiz und ist heute im Sommer bei Motorradfahrern und Wohnmobilbesitzern populär.

© picture-alliance Arbeiten am St. Gotthardstunnel und ein „Express“ am Gotthardtunnel auf einer Postkarte von 1908

Und nun wird der Gotthard-Basistunnel als nächster technischer Meilenstein eröffnet. Erstmals können Züge mit Höchstgeschwindigkeiten von bis zu 250 Stundenkilometern unter den Alpen hindurchsausen, als wären sie in der norddeutschen Tiefebene. Personenzüge sparen dadurch zwischen Zürich und dem Tessin zwischen 30 und 45 Minuten Fahrzeit ein. Denn die Strecke weist fast keine Steigungen mehr auf. Höchster Punkt: 550 Meter über null. Darüber bis zu 2300 Meter Fels, so viel wie nirgends sonst auf der Welt. Die neue Gotthardbahn ist eine Flachbahn: Güterzüge brauchen nun keine weitere Lok mehr in Erstfeld, sie können länger und schwerer sein und schneller fahren als bisher. Der neue Tunnel verkürzt die Distanz um rund 30 Kilometer. Das alles macht den Warentransport auf der Schiene billiger, schneller und damit deutlich attraktiver.

Genau das ist auch das Ziel. Denn der Tunnel wurde vor allem gebaut, um die lärmenden Laster von der Autobahn zu bekommen. 1,2 Millionen sind es mittlerweile jedes Jahr auf dieser Strecke, und es werden langfristig nach aller Voraussicht noch viel mehr. Dabei sollen es in Zukunft höchstens 650 000 sein. Der neue Tunnel bietet nicht nur kürzere Transportzeiten, sondern auch mehr Kapazität. Statt bisher 180 Zügen können künftig 260 Züge am Tag durchgeschleust werden. Am Anfang werden es erst einmal weniger sein. Fünf Güterzüge und zwei Personenzüge in der Stunde sind je Richtung geplant, über die alte Strecke rollt dann noch ein stündlicher Regionalzug.

Von Dezember an wird das der Fall sein. Dann sind der Probebetrieb und die 3500 Testfahrten beendet, die schon seit einem halben Jahr und teils mit Hilfe des deutschen ICE laufen. Im Juni wird demnach die offizielle Fertigstellung und die Übergabe des Tunnels von der Baugesellschaft an die Schweizerischen Bundesbahnen gefeiert, aber noch nicht die Inbetriebnahme.

  • © dpa Die Inbetriebsetzung und erste Testfahrt im Gotthard-Basistunnel am 08.10.2015
  • © Reuters Ein Testzug am 10.05.2016

Ob die Verlagerung von der Straße in den neuen Tunnel gelingt, ist offen. Zwangsmaßnahmen wie höhere Abgaben auf der Autobahn haben bisher keine politische Mehrheit gefunden und müssten auch mit der EU abgestimmt werden. Und die Zulaufstrecken zum Tunnel sind noch nicht fertig. Das gilt für die Schweiz, wo weiter südlich gerade noch an einem weiteren langen Tunnel am Ceneri gebaut wird, der 2019 eröffnet werden soll, während weitere Tunnelbauten nördlich davon bis Zürich zurückgestellt wurden. Auch in Italien verzögert sich der Ausbau. Ebenso in Deutschland. Die Bahnlinie von Offenburg nach Basel soll zwei weitere Gleise bekommen und eigentlich längst fertig sein. Doch nach Protesten der Anwohner, die mehr laute Güterzüge auf dem Weg zum Gotthard fürchten, wird der Streckenverlauf gerade komplett neu festgelegt – raus aus den Orten, ran an die Autobahn. Offenburg soll gar einen Tunnel bekommen. Eröffnung frühestens 2030.

Das zeigt, wie europäisch das Tunnelprojekt ist – passend zur europäischen Bedeutung des Gotthards. Italiens Matteo Renzi hat es damit allerdings etwas übertrieben. Er prahlte gerade von drei großen Alpentunneln, an denen Italien baue, einer davon sei der Gotthardtunnel, den man am 1. Juni zusammen mit den Schweizern eröffne. Das sorgte für mächtig Ärger bei den Eidgenossen, die so stolz auf „ihren“ Tunnel sind. Den haben sie alleine geplant und den Bau alleine verantwortet.

Bezahlt haben sie ihn aber nur zum Teil. Die EU gab zwar nichts dazu, aber zwei Drittel der Kosten deckt eine Schwerverkehrsabgabe auf der Autobahn, die vor allem die ausländischen Lastwagenfahrer aufbrachten. Die Bauarbeiter kamen aus zehn Ländern, die Baufirmen aus ganz Europa, auch aus Deutschland. Hochtief und Bilfinger wirkten am Rohbau mit, Herrenknecht lieferte die riesigen Tunnelbohrmaschinen und Siemens die Leittechnik, die wichtig für den Betriebsablauf und die Sicherheit ist.

© Reuters Ein Ingenieur in der Leitzentrale bei einem Test. Die Trasse wird mit einer Länge von 57 km die längste Tunnel-Bahnstrecke der Welt.

Nur: Was hat die Schweiz eigentlich von dem gigantischen Projekt? Und profitiert auch die Gotthardregion?

Zunächst einmal: Die meisten Güterzüge sind Transitzüge aus den Nachbarländern. Die sind voller, wenn sie aus Deutschland in Richtung Süden fahren und nicht ganz so voll, wenn sie von Italien zurückkehren, weil die dortige Wirtschaft weniger exportiert. Die meisten Personenzüge wollen ebenfalls die Zentralschweiz möglichst schnell durchqueren. Ein wenig Hoffnung besteht, dass die Zürcher künftig öfters mal für eine Kurzreise ins Tessin aufbrechen und dort den Tourismus beleben könnten. Denn das geht dann in weniger als zwei Stunden. Am westlich gelegenen Lötschberg hat das funktioniert. Dort sorgte ein neuer Bahntunnel für einen touristischen Aufschwung im Oberwallis, weil die reichen Berner jetzt schnell mal für einen Ausflug in den Süden in den Zug steigen. Allerdings brauchen die auch nur eine Stunde dorthin.

Im Tessin setzt man darauf, dass auch die gutbezahlten Arbeitsplätze in Zug und Zürich schneller zu erreichen sein werden als bisher. Fernpendeln könnte attraktiver werden, wie das in Deutschland manche zwischen Köln und Frankfurt oder Berlin und Hamburg machen.

Und die kleinen Orte nördlich des Tunnels? Sie bekommen vielleicht weniger Lärm auf der Autobahn, aber mehr auf der Schiene. Und das mitten in den Orten - und auch nachts. Die schicken Personenzüge rauschen ohne Halt vorbei. Zur Beruhigung der örtlichen Bevölkerung hat man sich durchgerungen, mal zwei Fernzüge am Tag kurz vor dem Tunnel stoppen zu lassen, damit auch die Einheimischen zusteigen können.

© Dyrk Scherff Gotthard-Basistunnel am Nordportal bei Erstfeld

Das Eisenbahnerörtchen Erstfeld hat vom Tunnelbau profitiert. „Hier waren Arbeiter untergebracht, was höhere Steuern einbrachte. Die lokale Bauwirtschaft profitierte von Zulieferungen“, sagt Gemeindepräsident Werner Zgraggen. Das aber fehlt künftig. Genauso wie 240 Lokführer-Arbeitsplätze, die durch den Tunnel nicht mehr nötig sind. Als kleine Entschädigung wurde das Wartungs- und Notfallzentrum des Tunnels mit 80 Arbeitsplätzen in Erstfeld angesiedelt. Und eine der größten Fischproduktionsanlagen der Schweiz, die mit warmem Tunnelwasser gespeist wird.

Hoch oben über dem Tunnel merkt man vom neuen Vorzeigeprojekt der Schweizer künftig fast gar nichts mehr. In Sedrun, auf 1400 Meter Höhe, hatte man lange auf einen unterirdischen Bahnhof, die Porta Alpina, gehofft. Die Zürcher hätten dann direkt mit dem Zug zum Skigebiet fahren können und dem Ort womöglich einen kräftigen Aufschwung beschert. Der Tunnel hat genau unter dem Dorf eine Station zur Evakuierung im Notfall bekommen, die man mit wenig Aufwand zu einem Haltepunkt hätte ausbauen können. Doch die Planer haben die Idee verworfen - aus Sicherheitsgründen und weil sie nicht wussten, wie sie rasch Hunderte Fahrgäste mit Aufzügen nach oben schleusen sollen.

© Keystone Schweiz/laif Die alte Gotthard-Bahnstrecke vor der Kirche von Wassen

„Die Zukunft fährt künftig unter unserem Ort hindurch“, bedauert Bürgermeister Beat Roeschlin. Sein Ort hat fast 20 Jahre lang gut vom Tunnelbau gelebt. Denn von hier fuhren die Bauarbeiter mit dem Lift in die Tiefe und bohrten die Röhren voran. 800 Leute waren dauerhaft in Ferienwohnungen und Wohncontainern untergebracht und sorgten für stete Einnahmen. „Seitdem sie weg sind, haben wir versäumt, unseren Ort touristisch voranzubringen. Hotels machen zu, die Ferienwohnungen wurden kaum renoviert.“ Der teure Franken macht die Urlauber wählerisch. Für den Preis muss das Angebot höchsten Ansprüchen genügen. Tut es aber nicht. Zermatt oder St. Moritz sind bessere Alternativen.

Aber jetzt naht Hoffnung. In den kommenden zwei Jahren soll das Skigebiet von Sedrun mit dem vom Nachbarort Andermatt verbunden und die Lifte modernisiert werden. Der reiche ägyptische Unternehmer Samih Sawiris investiert 120 Millionen Euro, um damit eines der größten Skigebiete in der Zentralschweiz zu schaffen. Es wird für die Zürcher eines der nahe liegendsten sein.

© Reuters Der Gotthard-Basistunnel besteht aus zwei parallel verlaufenden, eingleisigen Strecken.

Sawiris ist auch in Andermatt der große Hoffnungsträger. Dort investiert er seit einigen Jahren und noch bis 2020 mehr als eine Milliarde Euro in Luxushotels, Golfplätze und schicke Appartements für reiche Flachlandschweizer und Ausländer. Es ist eines der größten Tourismusprojekte in Europa - in einem Ort mit 1400 Einwohnern. Etwas Besseres hätte Andermatt nicht passieren können. Denn der Ort ist seit Jahren in der Krise. Das lange dominierende Militär, das von hier in die Réduitstellungen einrückte, ist mit der Aufgabe der Festungen stark abgebaut worden. Weniger Soldaten heißt weniger Kunden in Geschäften und Restaurants und weniger Aufträge für die lokale Wirtschaft. Eine Tunnelbaustelle als Ersatz dafür wie in Sedrun gab es nicht. Und der Tourismus ist unterentwickelt. Vom Mythos Gotthard spürt man hier fast nichts, nicht einmal das örtliche Touristenbüro vermarktet ihn im großen Stil. „Es ist symptomatisch, dass sich die Region bei der Tunneleinweihung nicht offensiv vor der Weltpresse präsentiert. Die Einheimischen sind zu bequem. Und es fehlen junge Leute mit touristischen Ideen, sie wandern ab“, klagt Jean Odermatt, der „Mister Gotthard“.

Er hat mit La Claustra („Das Kloster“) einen Versuch gestartet - und ist gescheitert. Er übernahm eine alte Réduitfestung von 1942 ein paar hundert Meter von der Gotthardpasshöhe entfernt und baute dort ein unterirdisches Hotel: Entschleunigen ohne Handyempfang und Fenster, tief im Berg, nahe an den alten Kanonen. Vor allem Unternehmen buchten das Hotel für Seminare. Doch die Kosten für Personal, Heizung und Strom waren zu hoch, während gleichzeitig das Hotel nur von Mai bis Oktober offen hatte. Schließlich ist der Gotthardpass den Rest des Jahres meist zugeschneit. Odermatts Hotel ging pleite. Jetzt probiert es seit vier Jahren der Liechtensteiner Rainer Geissmann. „Ich schaffe es gerade so“, sagt er. Ihm hilft, dass im nahen Andermatt die Übernachtungszahlen stark steigen, seitdem Sawiris das erste 5-Sterne-Hotel eröffnet hat. Das bringt auch Geissmann neue Gäste. Genauso wie dem „Sasso San Gottardo“, einem Museum in einer anderen Réduitanlage nahe La Claustra.

  • © Bildagentur-online/AGF-Foto Das Hotel „La Claustra“ ist in einem ehemaligen Bunker im Gotthard gelegen und umfaßt 4000 qm.
  • © Andreas Lesti Ein Flur im Hotel „La Claustra“

Es sind kleine Projekte. Am stärksten spüren den Mythos Gotthard wohl noch die Auto- und Motorradfahrer, die sich im Sommer über die Passstraße winden, ganz wie früher die Postkutschen oder davor die Säumer, die sich den Weg mit Lastpferden erkämpften. Doch die meisten Touristen erleben davon nichts mehr. Sie fahren durch den 1980 eröffneten Straßentunnel. Der Gotthard ist für sie vor allem eine Dauermeldung in den Staunachrichten. Die Bahnfahrer sehen bislang zumindest das Hochgebirge mit Wind und Schnee, wenn sich die Züge an den Berghängen entlang zum Portal des alten Gotthardtunnels auf 1100 Metern Höhe schrauben. Von Dezember an wird auch das Geschichte sein. Dann tauchen die Fahrgäste in den Hochgeschwindigkeitszügen in den neuen Basistunnel ein, bevor die ersten Gotthardberge überhaupt zu sehen sind. Sie rasen ungebremst unter ihnen durch. 20 Minuten Dunkelheit. Dann kommt die Tessiner Sonne. Und der Mythos Gotthard ist doch noch einmal zu spüren – ein letztes Mal.

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Quelle: F.A.Z.

Veröffentlicht: 11.05.2016 12:06 Uhr