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Luftverkehr : Der Regionalflughafen-Irrtum

Flughafen Frankfurt-Hahn Bild: dpa

Nach zwei Jahrzehnten mangelt es Provinzpisten noch immer an der Voraussetzung für Erfolg. Ein klares Konzept für die Vernetzung und den Ausbau von Großflughäfen muss her.

          Noch kann man sie besichtigen: Wartezonen im Bierzelt, mit Cafeteria und Buchungsschalter aufgemöbelte Wartungshallen, Fertigteilbauten zwischen bröckelnden Militärbaracken. Deutschlands Regionalflughäfen sind Lehrstücke für Flughafengestaltung. Start-und-Landeplätze müssen demnach wenig Edles haben. Zugleich sind die Provinzterminals Anschauungsobjekte einer verfehlten Verkehrs- und Förderpolitik. Nach dem Aus für Passagierflüge in Altenburg, Zweibrücken und Lübeck stehen die Chancen jedoch gut, dass es zu einer Bereinigung des teuren Regionalförderwuchses in der Luftfahrt kommt.

          Schon lange währt der Irrtum begeisterter Regionalpolitiker, dass staatliche Investitionen und Subventionen schon Nachfrage schaffen werden. Nach zwei Jahrzehnten der Fliegerei aus den wirtschaftlichen Randgebieten des Landes mangelt es vielen Provinzpisten noch immer an der Grundvoraussetzung für den Erfolg: Es fehlen die Passagiere. Gäbe es die, hätten sich Fluggesellschaften, die stets nach neuen lukrativen Strecken suchen, auf den Plätzen in der Region niedergelassen, ohne dass es spezieller Lockmittel bedurft hätte.

          Deutschland ist kein Inselstaat

          Durch staatliche Eingriffe in das Wirtschaftsgeschehen lässt sich das Entstehen eines Marktes nicht erzwingen. Eingesehen haben das bis heute die wenigsten Fürsprecher der staatlichen Provinzpisten. Daher ist es gut, dass nun mit Druck von außen nachgeholfen wird. Wegen der Schuldenbremse können sich immer weniger Bundesländer verkehrspolitische Luftnummern leisten. Und dank der EU-Kommission dürfen Betriebszuschüsse nicht mehr bis zum Sankt-Nimmerleinstag als Anschubhilfe verklärt werden. Was sich 2024 nicht selbst trägt, hat seine ökonomische Chance verwirkt. Diese Botschaft aus Brüssel ist klar und richtig – und großzügig: Kein Privatunternehmen hat einen derart langen Atem.

          Nahezu leer: Terminal des Flughafens Kassel-Calden
          Nahezu leer: Terminal des Flughafens Kassel-Calden : Bild: dpa

          Zur Geschichte der deutschen Regionalflughäfen gehören Fehlannahmen und Verklärungen. Es ist falsch, die Provinzpisten nun als Modell von gestern zu bezeichnen, weil Billigflieger wie Ryanair zu größeren Flughäfen abdrehen. Die defizitären Landeplätze hatten nie Aussicht auf Prosperität. Vernebelt wurde diese Tatsache dadurch, dass der Hunsrück-Flughafen Hahn, der gerade an einen chinesischen Investor verkauft wurde, als Vorreiter anfangs immense Wachstumszahlen zur Schau stellte. Doch die waren hier wie auch anderswo teuer erkauft: Reisende ließen sich durch reißerische Offerten locken. Fluggesellschaften konnten Billigtickets anbieten, weil staatlich alimentierte Flughäfen die Gesellschaften mit Niedriggebühren umwarben. Das half weder der Region und dem Flughafen noch den Passagieren, sondern nur den Fluggesellschaften. Ryanair darf deutschen Politikern dankbar sein, die dem aggressiven Billigflieger einen günstigen Markteintritt ermöglichten.

          Der Blick auf die wahren Profiteure zeigt, wie verfehlt der mancherorts erhobene Anspruch ist, Regionalflughäfen zur staatlichen Daseinsfürsorge zu zählen. Zweifelsohne gedeiht im Zeitalter der Globalisierung keine Wirtschaft ohne Anbindung an die internationale Luftfahrt. Warum es zusätzliche Startbahnen im Grünen geben muss, wenn die nächsten Pisten nur eine Autostunde entfernt sind, lässt sich aber nicht mit den Grundbedürfnissen erklären. Deutschland ist kein inselreicher Staat wie Griechenland, wo sich nur durch die Luft schnelle Verbindungen schaffen lassen. In der Bundesrepublik ist die nächste Autobahn oder die nächste Bahnlinie meist in Reichweite.

          Stimmiges Gesamtkonzept für die Luftfahrt

          Auch der Verweis auf eine wachsende Luftfahrt, die mehr Startbahnen benötigt, führte in die Irre. 2015 war ein Rekordjahr für die Branche. Noch nie sind so viele Passagiere in Deutschland in ein Flugzeug gestiegen. Mit Regionalflughäfen hatte das nichts zu tun. Während der Gesamtmarkt wuchs, sanken in der Provinz die Fluggastzahlen. Für Reisende ist der Reiz des Exotischen, der mit einem Billigflug vom abgelegenen Flughafen verbunden ist, verflogen.

          Ringt sich die Landespolitik zum Eingeständnis durch, dass ein Regionalflughafen nicht profitabel sei, folgt oft die Behauptung, es ergäben sich positive volkswirtschaftliche Effekte. Doch schafft nicht das Vorhandensein eines Gebäudes und einer Betonpiste wie in Kassel-Calden, sondern erst ein reger Betrieb Arbeitsplätze im Terminal und im Umland. Wenn kaum Flugzeuge starten, gibt es die positiven Effekte nicht. Kosten verursacht die Infrastruktur trotzdem.

          Die Regionalflughäfen konnten nur sprießen, weil die deutsche Luftfahrtpolitik durch Konzeptlosigkeit geprägt ist. Während zu planierende Autobahnkilometer erst in ein zentrales Kompendium, den Bundesverkehrswegeplan, gelangen müssen, durften Landes- und Kommunalpolitiker Flughäfen frei planen und Geld vergeuden. Deutschland braucht nicht 30 Landeplätze für große Passagierflugzeuge. Nötig sind leistungsfähige Luftfahrtdrehkreuze. Doch während in der Provinz jede neue Flugverbindung beinahe wie ein Jahrhundertereignis bejubelt wird, muss in München und Frankfurt um jede Erweiterung gerungen werden. Deutschland braucht ein stimmiges Gesamtkonzept für die Luftfahrt, regionale Alleingänge sind teuer und unnütz.

          Timo Kotowski

          Redakteur in der Wirtschaft.

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          Quelle: F.A.Z.

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