Interview mit Bernhard Mattes „Autogeschäft vor gewaltigen Herausforderungen“

Aus der Ford-Zentrale in Dearborn gab es zuletzt viele schlechte Nachrichten: erst die Verschärfung des Sanierungsplans, dann den Rückzug von Konzernchef Bill Ford, schließlich Massenentlassungen. Auch in Europa steht Ford vor großen Herausforderungen. „Hohe Rohstoffpreise und gestiegene Materialkosten machen uns zu schaffen“, sagt Bernhard Mattes, Chef der Ford-Werke GmbH in Köln. Neben Kostensenkungen setzt er auf emotionalere Autokäufer. Auf dem Autosalon in Paris wird Mattes den neuen Ford Mondeo und das Focus Coupé Cabriolet enthüllen.

Herr Mattes, was gibt es Neues aus Dearborn?

Den Äußerungen, die Ford in der vergangenen Woche mitgeteilt hat, gibt es nichts hinzuzufügen. Das Restrukturierungskonzept für das nordamerikanische Geschäft, der Way-Forward-Plan, wird jetzt mit Hochdruck umgesetzt.

Was kommt auf das Europa-Geschäft von Ford zu?

Wir in Europa haben schon seit einigen Jahren intensiv daran gearbeitet, unsere Wettbewerbsfähigkeit zu verbessern. Wir haben unser Produktportfolio aufgewertet, unsere Produktivität in den Werken gesteigert, und es zeigt sich ja an unseren Ergebnissen, daß wir vorangekommen sind. Aber an der Verbesserung unserer Wettbewerbsfähigkeit müssen wir laufend arbeiten.

Wie konnte es zu dem Desaster in Nordamerika kommen? Dort arbeiten doch Manager, die in Europa sehr erfolgreich waren . . .

. . . aber der europäische Markt ist nicht mit dem nordamerikanischen vergleichbar. Daher müßten Sie diese Frage an die Kollegen in Nordamerika richten.

Die Krise wirkt sich auf das Europa-Geschäft dennoch aus, im Kölner Motorenwerk droht Kurzarbeit.

Das ist eine indirekte Auswirkung. In Köln werden die Motoren für die amerikanischen Modelle Ranger, Explorer und Mustang gebaut. Weil die Nachfrage nach diesen Fahrzeugen nachläßt, mußten wir reagieren. Wir haben eine Schicht herausgenommen und die Tagesproduktion von 1.330 auf 1.160 Motoren gesenkt.

Wie viele Mitarbeiter sind betroffen?

Es sind 112. Sie werden in anderen Bereichen eingesetzt, zum Beispiel in der Getriebeproduktion oder im Ersatzteil- und Servicegeschäft. Das alles tun wir ohne betriebsbedingte Kündigungen, keiner verliert seinen Arbeitsplatz.

Es gibt eine Vereinbarung, die betriebsbedingte Kündigungen bis 2011 ausschließt.

An die halten wir uns. Ford hat sich zu Investitionen in die Standorte verpflichtet, die Beschäftigten verzichten in den kommenden Jahren auf Teile der Tariferhöhungen. Unser Kostenmanagement kennt aber auch andere Stellschrauben, es geht nicht immer nur um die Personalkosten. In unserem „Global Shared Technology“ genannten Programm entwickeln wir Gleichteile und Module, die wir nicht nur bei Ford einsetzen, sondern auch bei unseren Schwestermarken.

Geht Ihr Gleichteilekonzept noch auf, wenn die Schwestermarke Jaguar bald verkauft wird?

Wir orientieren uns an Fakten; es gibt zum heutigen Zeitpunkt nichts zu spekulieren. Global Shared Technology bezieht immer mehrere Marken mit ein. So teilen sich beispielsweise der neue Ford Focus, der Focus C-Max, der Volvo V 50/S40 und der Mazda 3 zahlreiche Komponenten und Module.

Mit welchen Modellen teilt sich der neue Ford Mondeo, den Sie in Paris vorstellen, die Entwicklungskosten?

Der Ford S-Max und Galaxy nutzen dieselbe Technologie, auch Volvo und Land Rover sind an der Entwicklung der Komponenten beteiligt. Diese Bauteile werden nie eins zu eins übernommen, sondern an das jeweilige Modell angepaßt, nur das Grundgerüst ist gleich.

Welche Produktivitätssteigerungen erzielen Sie mit dem neuen Mondeo?

Konkret möchte ich das nicht umschreiben. Natürlich haben wir das Ziel, die Produktivität im Werk zu steigern. Dafür haben wir in Genk, wo außer dem Mondeo auch S-Max und Galaxy gebaut werden, 715 Millionen Euro investiert.

Wie viele Stunden werden die Ford-Mitarbeiter in Genk brauchen, um einen neuen Mondeo zu bauen?

Warten Sie den nächsten Harbour-Report ab, dort wird die Zahl bestimmt zu lesen sein. Für den aktuellen Mondeo hat die Belegschaft weniger als 20 Stunden gebraucht.

Es heißt, im Durchschnitt sinken die Produktionskosten je nach Modellwechsel um 20 Prozent.

Am Beispiel des Ford Fiesta in Köln kann ich Ihnen dies konkret darstellen: Für die Montage des Vorgängermodells haben wir 24 Stunden gebraucht, beim aktuellen waren es im ersten Anlauf 16 Stunden, also eine Produktivitätssteigerung um ein Drittel. Und 16 Stunden ist noch nicht das letzte Wort.

Wenn Ford schon so effizient in der Fertigung ist, warum verdient das Unternehmen mit dem reinen Autoverkauf kein Geld?

Das haben Sie gesagt. Wir wollen mit dem Verkaufen unserer Autos verdienen. Nachdem wir 2003 noch Verluste gemacht haben, schreiben wir seit 2004 im Autogeschäft schwarze Zahlen . . .

. . . während die Premier Automotive Group mit Jaguar, Aston Martin, Volvo und Land Rover zuletzt 1,6 Milliarden Dollar Verlust gemacht hat. Wie erklären Sie diese Diskrepanz?

Ich kann Ihnen nur sagen, daß Ford effizienter, produktiver und von der Kostenbasis wettbewerbsfähiger geworden ist. Das zeigt auch das erste Halbjahr 2006, in dem Ford ein positives Ergebnis von 196 Millionen Dollar vor Steuern erzielt hat.

Die Gewinne kommen doch nur aus dem Ersatzteilgeschäft und der Ford-Bank.

So liest man das in den Zeitungen. Natürlich wollen wir mit allen Sparten Geld verdienen. Aber das Autogeschäft steht auch vor gewaltigen Herausforderungen.

Sie erhalten Gegenwind von den Rohstoffmärkten.

Das stimmt, die hohen Rohstoffpreise und gestiegenen Materialkosten machen uns zu schaffen, aber wir halten dagegen. Nehmen Sie unseren „Team Value Management“-Ansatz. Hier arbeiten wir mit unseren Lieferanten eng zusammen, um Teile günstiger zu produzieren und zu entwickeln.

Wieviel spart Ford dadurch?

Das sage ich nicht. Ich möchte den Wettbewerb nicht schlauer machen, als er ohnehin schon ist.

Der Wettbewerb wird immer gnadenloser, die Preisschlacht immer heftiger. Und Ford mischt mit dem 16-Prozent-Mehrwertsteuer-Rabatt kräftig mit . . .

. . . wir sind nicht allein auf dieser Welt. Das ist kein dauerhaftes Angebot, und es gilt auch nicht für unsere neuesten Modelle wie Ford S-Max und Galaxy. Beide verkaufen sich ohne den Mehrwertsteuerrabatt in Deutschland und Europa sehr gut. Seit Mai haben sich beide 50.000 Mal verkauft, und Auftragseingang und -bestand zeigen, daß das ein nachhaltiger Erfolg ist.

Ford stellt auf der Autoschau in Paris neue, emotionale Autos vor, aber beim Händler werden die alten Modelle mit Mehrwertsteuerrabatt verramscht. Was soll der Ford-Fahrer davon halten?

Also diesen Zwiespalt zwischen hochwertigen Neuheiten und taktischen Verkäufen, wie Sie ihn schildern, sehe ich nicht. Ford ist eine erschwingliche Marke, keine billige. Wir können allerdings so selbstbewußt sein, unsere neuen Modelle Ford S-Max, Galaxy, aber auch das neue Ford Focus Coupé Cabriolet ohne zusätzliche Anreize anzubieten. In anderen Segmenten müssen wir den Wettbewerb annehmen.

Und 2007 droht das Mehrwertsteuerloch?

Wenn man die vergangenen Mehrwertsteuererhöhungen betrachtet, sieht man in der Tat einen klaren Vorzieheffekt. Dabei handelt es sich um kein Marktwachstum, sondern ein temporäres Vorziehen der Nachfrage. Aber 2007, wenn der neue Mondeo im Frühjahr erscheint, hat Ford die attraktivste Modellfamilie aller Zeiten auf dem Markt.