Im Gespräch: Rüdiger Grube „Ein Ausstieg aus Stuttgart 21 ist keine Option“

Herr Grube, der Bahnhof „Stuttgart 21“ wird offenbar viel teurer als gedacht. Statt von 4,2 ist nun von rund 6 Milliarden Euro die Rede. Wächst der Deutschen Bahn das Projekt über den Kopf?

Nein, „Stuttgart 21“ wächst uns nicht über den Kopf. Allerdings müssen wir die Kosten auf den aktuellen Stand bringen und werden dies am Mittwoch dem Aufsichtsrat darlegen. Die letzte Kalkulation stammte von 2009. Seitdem hat sich einiges getan - Proteste, Schlichtung, Stresstest, Volksabstimmung.

Sie sagen, die Mehrkosten resultieren aus der verstärkten Bürgerbeteiligung?

Zum Teil. Die Mehrkosten haben auch mit den Verzögerungen zu tun, die sich aus den Protesten gegen das Vorhaben ergeben. Die sind erheblich, wenn man das mit sonst üblichen Bauverzögerungen vergleicht - und das können wir, denn wir sind zurzeit an gut 2800 Infrastrukturprojekten beteiligt. Die Mehrkosten haben auch mit zusätzlichen Wünschen der Projektpartner zu tun. Und auch wir als Bauherr haben Fehler gemacht.

Wie groß sind die Fehler der Bahn?

Die Details unserer neuen Kalkulationen werden wir - wie gesagt - am Mittwoch dem Aufsichtsrat präsentieren.

Ist der Ausstieg eine Option?

Nein. Wir stehen zu „Stuttgart 21“, wir werden diesen Bahnhof bauen. Ein Ausstieg ist schon rechtlich nicht möglich, wir haben eine Ausführungsverpflichtung.

Übernimmt die Bahn die Mehrkosten?

Die Antwort auf diese Frage diskutieren wir mit dem Aufsichtsrat und nicht über die Medien.

Wird Ihnen „Stuttgart 21“ die Bilanzen der nächsten Jahre verderben?

So würde ich das nicht sagen. Die zusätzlichen Belastungen verteilen sich ja über viele Jahre.

Der Vorstand arbeitet jetzt seit dreieinhalb Jahren skandalfrei zusammen. Bringt „Stuttgart 21“ zum ersten Mal ernsthaft Unruhe in Ihre Mannschaft?

Es ist ja nicht so, dass wir nicht schon früher gemeinsam schwierige Situationen aushalten mussten. Das hat uns zusammengeschweißt, und wir stehen auch jetzt beim Thema „Stuttgart 21“ zusammen.

Worüber streiten Sie im Vorstand?

Selbstverständlich diskutieren wir über „Stuttgart 21“ auch. Aber das haben wir schon bei Preiserhöhungen und vielen anderen Themen getan. Wir sind doch kein Gremium von Jasagern.

Lassen sich nach den Erfahrungen in Stuttgart und dem Berliner Hauptstadtflughafen in Deutschland überhaupt noch Großprojekte realisieren?

„Stuttgart 21“ und der Flughafen BER lassen sich gar nicht vergleichen. BER ist quasi fertig. Da kommen jetzt die Probleme hoch. In Stuttgart sind wir in einem anderen Stadium, fast 10 Jahre vor der Inbetriebnahme. Wir wollen hier von Anfang an Kostentransparenz. Das ist auch meinem Kollegen Volker Kefer, der für Infrastruktur verantwortlich ist, ein sehr wichtiges Anliegen. Im Übrigen denke ich schon, dass wir in Deutschland weiter Großprojekte bauen werden. Wir müssen es nur anders machen als früher. Ohne eine sehr frühe, umfassende Beteiligung der Bürger wird es nicht mehr gehen.

Sie haben die Auswirkungen der Stuttgarter Mehrkosten auf die Bilanz heruntergespielt. Geht es der Bahn so gut?

2012 war ein sehr gutes Jahr für uns, was Umsatz und Ergebnis angeht. Das Geschäft ist bisher noch besser gelaufen als 2011. Wir erwarten, dass es nächstes Jahr weiter aufwärtsgeht. Aber: Die Unsicherheiten in der Welt sind groß. Keiner kann sagen, wie es in der Euro-Krise und mit der Weltkonjunktur weitergeht. Ich empfinde das als Zeitenwende: Früher haben wir in den Unternehmen längerfristig planen können. Heute wissen wir nicht, was im nächsten Vierteljahr passiert. Die Deutsche Bahn ist aber nach wie vor gut aufgestellt. Wir sind die einzige Bahn in Europa, die über ein AA-Rating verfügt, deshalb können wir uns am Kapitalmarkt günstig finanzieren. Immerhin nehmen wir rund 2 bis 2,5 Milliarden Euro jährlich an Anleihen auf. Würden wir heruntergestuft, kostete uns das einen dreistelligen Millionenbetrag.

Aus den Höhen des Kapitalmarktes wieder herunter auf den Bahnsteig: Seit dem vergangenen Wochenende herrscht Winter. Wie läuft Ihr Betrieb?

Wir sind deutlich besser vorbereitet als früher, mit mehr beheizten Weichen, mehr Abtauanlagen und mehr Mitarbeitern, die Schnee räumen. Insgesamt bin ich ganz zufrieden mit dem Wochenende, aber der Winter fängt ja erst an. Kein Grund also zur Selbstzufriedenheit.

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Und wie pünktlich waren die Züge?

Wir müssen uns hinter Auto und Flugzeug nicht verstecken. Außerdem haben wir am Sonntag und Montag bewusst Unpünktlichkeiten in Kauf genommen, denn wir haben das ICE-Tempo auf 200 Stundenkilometer gedrosselt, um Beschädigungen an den Zügen durch Schotterflug durch Schnee und Eis zu vermeiden.

In den vergangenen Monaten war es mit der Pünktlichkeit im Fernverkehr auch ohne Schnee und Eis nicht weit her. Jeder vierte Zug war unpünktlich...

Wir wissen, dass die Kunden zu Recht anspruchsvoll sind. Aber manchmal lassen sich Verzögerungen nicht vermeiden. Beispielsweise bauen wir im Netz, während der Betrieb weiterläuft. Das ist immer eine Abwägung zwischen der Notwendigkeit, das Netz instand zu halten, und der Aufrechterhaltung einer hohen Pünktlichkeit.

Haben Sie Sorge, dass preisbewusste Kunden auf Fernbusse ausweichen, die von Januar an fahren dürfen?

Nein. Wir rechnen damit, dass einige sehr wenige Prozent unserer Kunden umsteigen. Der Fernbus ist eine Alternative vor allem für Leute, die bisher Mitfahrgelegenheiten genutzt haben.

Wird die Bahn selbst stärker ins Fernbus-Geschäft einsteigen?

Die Deutsche Bahn ist heute schon der größte Fernbusbetreiber in Deutschland. Im Moment planen wir nicht, unser Geschäft auszubauen, aber wir werden den Markt aufmerksam beobachten. Unser Hauptgeschäft bleibt die Schiene.

Ein Umstieg auf Busse würde auch Ihre Abhängigkeit von den Bahnherstellern verringern. Mit Regionalzügen von Bombardier gibt es Probleme. Und Siemens liefert die versprochenen ICE nicht...

Wir brauchen die ICE dringend. Sie waren als Reserve fest eingeplant. Mich ärgert, dass es am Ende unsere Mitarbeiter ausbaden müssen, wenn nicht genügend Züge fahren. Aber eins ist klar: Die Hersteller haben es auch nicht leicht. Wir müssen zu anderen Prozessen und Zulassungsverfahren kommen; auch beim Eisenbahnbundesamt. Alle Seiten müssen enger zusammenarbeiten. In der Auto- und Flugzeugindustrie funktioniert das ja auch.

Nach Ihrer „Strategie 2020“ soll die Bahn Marktführer sein und zugleich „Umweltvorreiter“ und „Top-Arbeitgeber“. Kann man gleichzeitig mit teurem Ökostrom fahren, Mitarbeiter mit Wohltaten umgarnen und dennoch wettbewerbsfähige Preise anbieten?

Die neue Ausrichtung kostet Geld, kein Zweifel. Für die Initiative „Mehr Ökostrom im Fernverkehr“ nehmen wir einen zweistelligen Millionenbetrag in die Hand, für den neuen Tarifvertrag auch, der etwa Arbeitszeitverkürzungen für ältere Schichtarbeiter erlaubt. Aber ohne zufriedene Mitarbeiter gibt es keine zufriedenen Kunden, ohne zufriedene Kunden keinen Umsatz. Deshalb setzen wir an diesem Punkt an und investieren in die Zukunft. Wir brauchen in den nächsten zehn Jahren 70.000 bis 80.000 neue Mitarbeiter. Da treten wir in Wettbewerb mit anderen Arbeitgebern.

EU-Verkehrskommissar Siim Kallas hat angekündigt, die Kommission wolle einen neuen Anlauf nehmen, bei allen europäischen Bahnen das Netz vom Betrieb zu trennen. Werden Sie sich gegen eine Zerschlagung wehren?

Ich halte die Pläne für absolut falsch. Mit meinen Kollegen, den Bahnchefs in Frankreich, Italien, der Schweiz und Österreich, bin ich einig: Das werden wir so nicht hinnehmen. Es kann nicht sein, dass die EU effizient funktionierende Systeme ohne Grund zerschlägt. Eine Trennung würde das Bahnfahren am Ende verteuern, das ginge nur zu Lasten der Kunden. Die Kommission will ein einheitliches europäisches Eisenbahnnetz schaffen, das sie von Brüssel aus steuern kann - mit Gremien, die vor allem mit Politikern besetzt sind. Und die nationalen Regierungen sollen zahlen. Damit ist Verkehrskommissar Kallas auf dem falschen Weg.

Der Aufsichtsrat will am Mittwoch Ihren Vertrag vorzeitig um fünf Jahre verlängern. Wird bis 2017 das Thema Börsengang noch mal akut werden?

Ich kann und will dem Aufsichtsrat nicht vorgreifen. Grundsätzlich gilt: Im Moment ist ein Börsengang für mich weit weg. Wir brauchen unsere ganze Energie, um unser Brot-und-Butter-Geschäft Schritt für Schritt noch besser zu machen.

Das Gespräch führte Kerstin Schwenn.