Im Gespräch: Bahnchef Rüdiger Grube: „Die Zeit für eine Privatisierung wird wieder kommen“

„Nicht nur in Frankreich wird nicht fair gespielt”: Rüdiger Grube

Seit einem halben Jahr führt Rüdiger Grube die Deutsche Bahn. Das Unternehmen bekommt bald echte Konkurrenz im Fernverkehr: Die französische Staatsbahn SNCF hat angekündigt, lukrative Strecken in Deutschland betreiben zu wollen. Wann aber wird die Deutsche Bahn auf französischen Gleisen fahren? Kerstin Schwenn und Holger Steltzner haben nachgefragt.

Herr Grube, die großen europäischen Bahnen haben sich bisher im Personenfernverkehr keine Konkurrenz gemacht. Nun liberalisiert die Europäische Union 2010 den Markt, und prompt haut die französische Staatsbahn SNCF auf die Pauke: Statt weiter zu kooperieren, will sie nächstes Jahr quer durch Deutschland nach Hamburg und Berlin fahren. Wie reagieren Sie auf diese Kampfansage?

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Ich verstehe das nicht als Kampfansage. Wir - Deutsche Bahn und SNCF - haben Felder, auf denen wir hervorragend zusammenarbeiten, zum Beispiel auf den Hochgeschwindigkeitsstrecken Frankfurt-Paris und Stuttgart-Paris. Im Güterverkehr haben wir dagegen heute schon Wettbewerb: Vor allem mit unserer Tochtergesellschaft Euro Cargo Rail in Frankreich haben wir der SNCF inzwischen 8 Prozent Marktanteil abgenommen. Ich mache den Kollegen von SNCF keinen Vorwurf, weil sie überlegen, im Fernverkehr in Deutschland anzutreten. Ob sie das dann wirklich tun, steht auf einem anderen Blatt. Mit den Trassenanmeldungen halten sich die Franzosen erst einmal nur eine Option offen.

„Versuchen Sie mal, mit dem ICE nach ROm zu kommen”

Waren Sie nicht verärgert über den Vorstoß?

Nein, er zeigt doch nur, dass der Wettbewerb auf der Schiene in Deutschland funktioniert. In Frankreich ist das anders: Obwohl die EU die Marktöffnung Anfang 2010 vorgibt, kommt dort de facto kein Ausländer aufs Gleis. Das wiederum kann ich nicht der SNCF vorwerfen, sondern nur der Politik. Wir müssen also intensive Gespräche führen, um für vergleichbare und faire Spielregeln im Wettbewerb zu sorgen.

Also lassen Sie die SNCF erst hier fahren, wenn Sie auch in Frankreich dürfen?

Das sage ich nicht. Noch einmal: Wir kämpfen für vergleichbare Regeln im Wettbewerb, und wir sind für Wettbewerb. Denn nicht nur in Frankreich wird nicht fair gespielt. Versuchen Sie mal, mit dem ICE nach Rom zu kommen. Da dürfen Sie sich nicht wundern, wenn Sie in Rimini landen.

Wann wird der Wettbewerber Deutsche Bahn durch Frankreich fahren, das sich bisher so erfolgreich abschottet?

Da wage ich keine Prognose. Vollmundige Ankündigungen sind nicht mein Ding.

Also setzen Sie mehr auf Kooperation als auf Konfrontation?

Ja, wir dürfen jetzt nicht kaputt machen, was wir zusammen aufgebaut haben. Zusätzlich zur bisherigen Kooperation erwägen wir deshalb, gemeinsam mit der SNCF die Rhein-Rhone-Strecke über Lyon bis nach Marseille zu betreiben. Ich kann mir vorstellen, dass wir noch andere Strecken grenzüberschreitend gemeinsam bestreiten. Da ist es noch zu früh für Entscheidungen. Aber ich kann Ihnen versichern, beispielsweise die Strecken Hamburg-Berlin oder Frankfurt-Hamburg wird die DB auch in Zukunft ohne Partner fahren.

Liebäugelt die Bahn immer noch damit, durch den Eurotunnel nach London zu fahren?

Die Strecke ist gewiss attraktiv. Rein theoretisch könnte mindestens eine Million Kunden im Jahr von Frankfurt oder Köln über Brüssel nach London reisen. Aber: Dafür braucht man besondere Züge und Ticketing. Insgesamt sind das hohe Investitionen, die sich schließlich am Ende rechnen müssen. Von daher sind solche Pläne noch nicht spruchreif. Aber Sie können versichert sein: An Geschäftsideen mangelt es uns nicht. Die muss man ja nicht alle schon jetzt öffentlich machen. Zudem: Dass wir uns international gut aufstellen können, sieht man ja im Güterverkehr.

Nicht nur die SNCF, auch das Unternehmen Locomore Rail will Ihnen bald Kunden abspenstig machen, auf der Verbindung Hamburg-Köln. Wird es zu einer Preisschlacht zugunsten der Fahrgäste kommen?

Wir kennen diesen Wettbewerber nicht. Man muss abwarten, was sich aus dem Vorhaben entwickelt. Übrigens: Fahrpreise sind nicht alles. Die Kunden wollen auch Service, Pünktlichkeit, Sicherheit. Unser hochkomplexes Eisenbahngeschäft kann keiner nur mit einem Fingerschnipsen aufbauen.

Ihr Geschäft wird stark geprägt von politischen Rahmenbedingungen. Mit der Politik kennen Sie sich seit EADS-Zeiten aus. Haben Sie sich mit der schwarz-gelben Koalition schon angefreundet?

Freundschaft ist da die falsche Kategorie. Im Umgang mit der Politik will ich einen anderen Stil als in der Vergangenheit pflegen. Ich halte viel von einer engen, konstruktiven Zusammenarbeit mit Regierung und Parlament. In den letzten Jahren ist viel zu viel öffentlich gestritten worden. Das hat dem Ruf der Bahn nicht gutgetan.

Der Wind weht Ihnen aber ins Gesicht: Laut Koalitionsvertrag wollen Union und FDP die Unabhängigkeit des Schienennetzes stärken. Die Regulierung der Trassenpreise soll verschärft werden. Womöglich sollen künftig Gewinne nicht mehr von der Netzgesellschaft an die Bahn-Holding fließen, Doppelmandate in Holding und Verkehrsgesellschaften verboten sein. Was bedeutet das für die Bahn?

Vieles von dem, was im Koalitionsvertrag steht, steht explizit unter Prüfungsvorbehalt. Bei uns im Haus beschäftigen wir uns intensiv damit. Im Dialog mit der Politik wollen wir natürlich unsere Bahnkompetenz und unternehmerische Sichtweise einbringen . . .

. . . damit das Schienennetz so eng im Bahnkonzern bleibt wie möglich...

. . . weil das Verkehrsmittel Bahn so komplex ist wie kein anderes. Wenn jeder sich isoliert optimiert, schwinden die Synergien. Das Zusammenspiel zwischen Netz und Betrieb ist essentiell für die Sicherheit - und für den Erfolg der gesamten Bahn. Ich will noch einmal klarmachen: Gerade beim Thema Sicherheit bin ich nicht ein Zehntelmillimeter kompromissbereit.

Ein unabhängigeres Netz gefährdet die Sicherheit des Betriebs?

Das habe ich nicht gesagt. Aber an diesem Punkt muss man ganz genau hinschauen.

Wäre ein Börsengang unter den Bedingungen des Koalitionsvertrages überhaupt noch möglich?

Das wollen wir alles in Ruhe und ohne Aufgeregtheiten mit dem Eigentümer besprechen. Unstrittig ist ja, dass die Infrastruktur auf jeden Fall beim Staat bleibt. Zudem müssen Sie wissen, dass rund zwei Drittel der DB-Schulden von 15,9 Milliarden Euro auf dem Netz liegen. Nehmen wir einmal an, dass das Netz aus dem integrierten Konzern herausgelöst würde, dann müsste diese Gesellschaft die Zinsen und Tilgung ganz alleine tragen. Wie soll das gehen? Ich glaube nicht, dass am Ende ein Privatisierungsmodell favorisiert wird, das die Steuerzahler und die Kunden teuer zu stehen kommt.

Der neue Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer gilt als Freund der Straße. Er will die gesamten Lkw-Mauteinnahmen in den Straßenbau stecken. Muss die Bahn bald mit weniger Geld vom Bund auskommen?

Nein. Ich habe schon mehrere Gespräche mit Herrn Ramsauer geführt, und er hatte dabei sehr offene Ohren für die Belange der Eisenbahn. Natürlich könnten wir mehr Geld für die Schieneninfrastruktur gebrauchen, aber ich bin nicht blauäugig, schließlich kennen wir doch alle die Haushaltslage.

Die Wirtschaftskrise trifft die Bahn hart. Im Güterverkehr hat sie dieses Jahr ein Viertel des Umsatzes verloren.

Im Schienengüterverkehr gibt es nach all den schlechten Nachrichten eine Nachricht, die Hoffnung macht: Der freie Fall ist beendet. Wir haben im Juli den tiefsten Punkt erreicht, inzwischen geht es wieder leicht aufwärts. Entwarnung möchte ich allerdings noch nicht geben. Selbst wenn wir uns jetzt langsam erholen, werden wir noch vier oder fünf Jahre brauchen, bis wir wieder auf dem Stand von 2008 sind. Die Güterbahn ist strukturell gut aufgestellt, wir dienen sogar anderen Europäern als Vorbild. Aber wir müssen jetzt in der Krise die Wettbewerbsfähigkeit erhalten, indem wir auf sich verändernde Strukturen im Logistikmarkt reagieren.

Heißt das "schrumpfen"?

Mittel- und langfristig keineswegs. Die Wirtschafts- und Finanzkrise führt derzeit zu erheblichen Veränderungen in der Industriestruktur. Davon kann die Logistik am Ende sogar profitieren - etwa wenn Unternehmen ihre Produktion verstärkt aus Deutschland ins Ausland verlagern. Die Produkte müssen ja wieder hierher transportiert werden.

Die Bahn ist unter Ihrem Vorgänger Hartmut Mehdorn durch Zukäufe im Ausland stark gewachsen. Nicht alle Erwartungen haben sich erfüllt. Müssen Sie unrentable Logistikbeteiligungen wieder abstoßen?

Flurbereinigung steht nicht auf dem Programm, aber wir müssen jetzt konsolidieren und Kostenstrukturen in der Krise in Ordnung bringen. Gewiss liegt unser Augenmerk derzeit nicht darauf, weiter Unternehmen zu kaufen. Wenn man sich überfüttert - Sie wissen schon . . . Im Moment ist für uns die Sicherung unserer Liquidität ganz entscheidend.

2008 war mit mehr als 2 Milliarden Euro Gewinn ein Rekordjahr für die Bahn. Wird es dieses Jahr Verluste geben?

Überhaupt nicht. Im erst Halbjahr haben wir ein Ergebnis vor Zinsen und Steuern von 671 Millionen Euro erreicht . . .

. . . und das verdoppelt sich bis Jahresende?

Abwarten. Aber, wie gesagt, wir sind zuversichtlich, dass das Schlimmste anscheinend hinter uns liegt. Auf jeden Fall schreiben wir deutlich schwarze Zahlen. In Zeiten wie diesen ist das keineswegs selbstverständlich. Ohne unser Spar- und Optimierungsprogramm "React 09" wäre das nicht gelungen. Den Mitarbeitern muss ich dafür danken, dass sie diesen Kurs mittragen.

Ein Börsengang ist angesichts Ihrer Zahlen und der Lage auf den Finanzmärkten nicht in Sicht? Mit welcher neuen Strategie motivieren Sie Ihre Mitarbeiter?

Wir wollen auch nach der Krise ein weltweit führender Mobilitäts- und Logistikkonzern sein. Auch wenn der Börsengang derzeit nicht aktuell ist, weil wir unser Unternehmen nicht verschenken werden, muss die Bahn trotzdem Geld verdienen - das wollen doch selbst die Gewerkschaften. Und damit haben wir alle Hände voll zu tun. Der Zeitpunkt für eine Privatisierung wird wieder kommen, keine Frage.

Die Bahngewerkschaften fürchten, dass in der Krise 13.000 Arbeitsplätze verlorengehen. Wie ist Ihre Rechnung?

Die Zahl kommt nicht von uns, und sie stimmt auch nicht.

Sondern?

Wir hatten im Jahresverlauf etwas über 10.000 Mitarbeiter in Kurzarbeit. Aber durch unseren internen Arbeitsmarkt gelingt es uns derzeit, drei von vier Mitarbeitern auf andere Stellen im Konzern zu vermitteln - etwa im Netz, wo wir zur Zeit die zusätzlichen Mittel aus den Konjunkturpaketen verbauen. Außerdem besagt der Beschäftigungspakt: Bei uns wird niemand entlassen, es gibt keine betriebsbedingten Kündigungen.

Der Beschäftigungspakt mit den Gewerkschaften läuft Ende 2010 aus. Können Sie danach betriebsbedingte Kündigungen noch ausschließen?

Wir haben ein großes Interesse an der Verlängerung des Bündnisses. Über den Inhalt des neuen Paktes müssen wir demnächst mit den Arbeitnehmervertretern reden, denn der alte stammt noch aus einer anderen Zeit. Aber wir sind im Vorstand einig, dass es auch künftig möglichst keine betriebsbedingten Kündigungen geben soll.

Die Bahngewerkschaften Transnet und GDBA wollen fusionieren. Wird das in der bevorstehenden Tarifrunde den Konflikt verschärfen, auch den mit der Lokführergewerkschaft GDL?

Damit rechne ich nicht.

Sie werben für eine "sympathische Bahn". Was heißt das für die Kunden? Die Preispolitik kann nicht gemeint sein, denn die Tickets werden im Dezember schon wieder teurer.

Ich kann nur wiederholen: Die Bahn muss Geld verdienen - völlig unabhängig vom Börsengang. Sie braucht das Geld für Investitionen. Nur so kann sie den Service für Kunden weiter verbessern und etwas für die Mitarbeiter tun. Denn nur mit zufriedenen Mitarbeitern gibt es ein erfolgreiches Unternehmen. Ganz abgesehen davon, dass schon das Grundgesetz wirtschaftliches Handeln von uns verlangt. Fazit: Geldverdienen steht also keineswegs im Widerspruch zum Ziel einer sympathischeren Bahn. Das Problem ist: Das Image der Bahn ist nicht gut. Darunter leiden die Mitarbeiter, und das tut mir manchmal in der Seele weh. Gerade weil die Kolleginnen und Kollegen einen tollen Job machen. Um sympathischer zu werden, müssen wir daher noch viel arbeiten. Sonst wenden sich die Kunden ab.

Quelle: F.A.Z.
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