Im Gespräch: Airbus-Chef Thomas Enders „Jetzt muss Boeing nachziehen“

Der Großauftrag der Fluggesellschaft American Airlines, die jüngst 260 Mittelstrecken-Flugzeuge von Airbus bestellt hat, war für Boeing ein Schlag ins Kontor. Können Sie deren Domäne im amerikanischen Heimatmarkt brechen?

Aber klar. Selbst bei eingefleischten Boeing-Kunden spricht sich mehr und mehr herum, dass wir ein gutes, wettbewerbsfähiges Produkt haben. Der Großauftrag von American hat eine starke Signalwirkung. Wir sind jetzt mit einer Handvoll weiterer Fluggesellschaften in Nordamerika im Gespräch, die einen Großteil ihrer überalterten Mittelstrecken-Flotte in naher Zukunft ersetzen müssen.

Dass amerikanische Gesellschaften ihre Flotten in großem Stil erneuern, kommt nicht von ungefähr. Viele haben harte Sanierungen hinter sich, kämpfen heute mit hohen Schulden oder Verlusten. Ist bei den neuen Aufträgen die Finanzierung sicher?

Nicht nur in Amerika, sondern auf der ganzen Welt haben Fluggesellschaften schwere wirtschaftliche Zeiten durchlebt und dabei finanziell stark gelitten. Gerade in jüngster Zeit hat es in der amerikanischen Luftfahrt viele Fusionen oder Konzernumbauten gegeben, aus denen namhafte Anbieter finanziell gestärkt hervorgegangen sind. Wir sind je nach Bedarf, etwa durch die Vermittlung von Leasingverträgen, bei der Finanzierung behilflich. Aber die Solidität unserer amerikanischen Kunden ist für uns kein Problem. Unser Argument, dass die spritsparenden Neo-Maschinen die Betriebskosten einer Gesellschaft um bis zu 30 Prozent senken, findet dort allerdings großen Anklang.

Ist Amerika für Airbus vorerst attraktiver als China oder Indien?

Nirgendwo gibt es einen so großen und dringenden Ersatzbedarf wie in Nordamerika. Etwa 80 Prozent aller dort im Einsatz befindlichen Flugzeuge entfallen auf jenes Marktsegment, das Airbus und Boeing mit der A 320-Familie und den 737-Varianten bedienen. In den nächsten zehn bis 20 Jahren werden dort mehr als 4700 neue Passagierjets gebraucht. In China und Indien erleben wir dagegen deshalb ein so großes Wachstum, weil sich die Luftfahrt dort gerade erst rasant entwickelt.

Auch Lufthansa bestätigte den Kauf der neuen Mittelstrecken-Maschinen. Sieben Monate nach Verkaufsstart gipfeln die Bestellungen für die Neo-Familie bei 1159 Flugzeugen. Gefährdet die Auftragsflut die geplante Auslieferung?

Wir haben vor der Entscheidung über einen Verkaufsstart sichergestellt, dass intern genügend Ressourcen bereitstehen, um dieses Vorhaben zu schultern. Die Auslieferung des A320 Neo ist für Ende 2015 vorgesehen. Das lässt uns zeitlich genügend Spielraum, um die Produktion sorgfältig zu planen. Gegenwärtig fertigt Airbus 38 Flugzeuge der A320-Familie im Monat. Im Laufe des kommenden Jahres soll diese Zahl auf 42 Maschinen im Monat steigen.

Fehleinschätzungen beim A380 oder dem Langstreckenjet A350 hatten zu verspäteten Auslieferungen geführt. Wenn der Erfolg der A320 größer als erwartet ausfällt, muss das Engpässe in der Produktion nach sich ziehen.

Die Neuentwicklungen sind mit der Überarbeitung der A320-Familie nicht vergleichbar. Die wichtigsten Innovationstreiber der Neo-Varianten sind Veränderungen am Flügel sowie vor allem ein neu entwickeltes Triebwerk, das für einen um 15 Prozent geringeren Kerosinverbrauch gegenüber dem vergleichbaren Vorgängermodell sorgt. Gegenüber älteren Maschinen beträgt die Spritersparnis sogar bis zu 30 Prozent. Unser Aufwand für Forschung und Entwicklung ist hier begrenzt und gut kalkulierbar. Wenn sich bei unseren Lieferanten oder deren Zulieferern Engpässe zeigen sollten, können diese Probleme bis zum Produktionsanlauf gelöst werden.

Da sich Airbus und Boeing bei der Produktion ihrer Mittelstreckenmaschinen teilweise auf dieselben Lieferanten verlassen, könnte ihr Konkurrent unter dem Erfolg der Neo-Maschinen leiden?

Das weiß ich nicht. Boeing hat sich sicher keinen Gefallen damit getan, unsere A320 Neo so lange zu ignorieren. Airbus ist in Vorlage getreten. Boeing muss jetzt nachziehen.

Wie krisenanfällig das Verhältnis zwischen Hersteller und Triebwerksausrüster ist, bewies kürzlich Rolls-Royce: Die Triebwerke aus britischer Produktion für den A380 hatten große Mängel und mussten aufwendig ersetzt werden. Sind diese Folgen überwunden?

Der Ersatz der A380-Triebwerke wird bis Jahresende vollzogen. Rolls-Royce hat die Ursache für den Fehler in seiner Trent-900-Baureihe behoben. Ich bin daher sicher, dass wir uns auf unseren britischen Partner auch bei künftigen Projekten verlassen können.