18.04.2012 · Der „modernste Zug Europas“ soll fortan durch Italien fahren. Ferrari-Boss Luca di Montezemolo treibt ein Milliarden-Projekt voran. Das Vorhaben ist ambitioniert und könnte Auswirkungen auf Deutschland haben.
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Reisezeiten Franffurt Basel SBB
Frankfurt Basel SBB
- Visionen= Fiktionen:
1989 wollte die Bundesbahn im Jahr 2004 in 2:04 h mit ihren ICEs dort
ankommen.
- Heute erreicht der schnellste ICE Basel SBB in 2:49 h.
- 1985 schaffte das man schon in 2:53 h
- 2007 war man immerhin schon mal in 2:41 h in Basel.
All NBS und ABS-Strecken Frankfurt -Basel sollten bis 2:04 abgeschlossen
sein.
Jetzt wird erst mal gegen den weiteren Ausbau demonstriert. Nach S21 ist
die DB-Ag vorsichtig geworden und macht erst mal garnichts, um
Rechtssicherheit zu erlangen. Die gibt es nicht in Deutschland.
Herr Zinser, wie kommen Sie daraus?
Als die DB noch eine Beamtenbahn warm war sie pünktlich und bezahlbar. Glauben Sie, dass sich das durch Ihr Modell ändert?
Die Antwort lautet: Heraustrennen des dt Schienennetzes (bleibt in staatlicher Hand) aus der DB AG
Spätestens jetzt sollten alle erkennen dass es höchste
Eisenbahn ist der Deutschen Bahn AG die Kontrolle über das
Schienennetz zu entziehen. Das Schienennetz (die DB Netz AG) muss
umgehend aus dem Konzern der Deutschen Bahn herausgelöst werden. Es
muss in staatlicher Hand verbleiben. Es darf gerne auch auf je maximal
5-10 Jahre von einem oder mehreren privaten Unternehmen betrieben
werden. Der Zugang muss und muss allen potentiellen Schienennutzern
offenstehen.
Die Deutsche Bahn AG (hier verbleiben die beweglichen Einheiten wie
Personen- und Güterzüge) als auch die Bahn Töchter, der
Lkw Transporteur Schenker und das bahneigene Busunternehmen Arriva (u.a.
London) sowie die Deutsche Touring müssen mittelfristig anderen
Spediteuren gleichgestellt werden. Es gibt wenig Gründe diese in
staatlicher Hand zu belassen. Siehe hierzu auch die Gutachten der Monopolkomission.
Überteuerte Bauvorhanden und falsche Streckenführungen sind zu verhindern.
Mailand-Frankfurt zum Vergleich
Von Milano Centrale nach Roma Termini sind es laut Google Maps 586 Straßenkilometer entlang der Hochgeschwindigkeitsstrecke, im Zug in knapp 3 Stunden zu schaffen. Von Mailand nach Frankfurt Hbf sind es 669 km, für die man derzeit im günstigsten Fall mit einmal Umsteigen in der Schweiz 7,5 Stunden braucht (der direkte Nachtzug ist leider Ende 2009 abgeschafft worden). Mit dem Gotthard-Basistunnel werden es ab 2016 6,5 Stunden, immer noch das doppelte von dem, was technisch möglich wäre, und was den Zug attraktiv im Vergleich zum Flugzeug machen würde. Zwischen Mailand und Frankfurt gibt es mindestens 14 Direktflüge pro Tag. Im grenzüberschreitenden Zugverkehr zwischen Europas Großstädten kann also noch viel gemacht werden.
Antworten (2) zu dieser Lesermeinung anzeigen neueste Antwort: 19.04.2012 15:25 Uhr
Das ginge doch
Die 332 km von Frankfurt bis Basel sind genauso flach wie die 221 km von Mailand nach Bologna; leider ist das in Deutschland jedoch keine echte Hochgeschwindigkeitsstrecke: ein ICE (!) braucht dafür 2h 57' - in der Zeit hat ein aus Mailand gestarteter Zug bereits das fast 600 km entfernte Rom erreicht. Zwischen Frankfurt und Basel ist also noch viel rauszuholen. Südlich von Bologna sind der Appennin und die Hügel Mittelitaliens. Diese berigige Teilstrecke ist länger als die von Basel nach Mailand, es gibt keinen Basistunnel unter dem Appennin, und trotzdem werden die insgesamt knapp 600 km in 3 Stunden geschafft. Ich halte es also für technisch möglich, von Frankfurt nach Mailand in 3,5 Stunden zu fahren. Die wichtigste Voraussetzung nach dem Gotthard-Basistunnel wäre eben, dass Deutschland eine Hochgeschwindigkeitstrasse von Frankfurt nach Basel baut, die auch aus anderen Gründen sinnvoll wäre, nicht nur, um nach Norditalien zu fahren.
"immer noch das doppelte von dem, was technisch möglich wäre"
Den Satz verstehe ich nicht. Die Strecke Frankfurt-Mailand lässt sich technisch nicht auf die Geschwindigkeit der Strecke Mailand-Rom optimieren. In einem dicht besiedelten Hochgebirgsland wie der Schweiz kann man einfach nicht toujours >200 km/h fahren.
- Wie beim ICE 3 und Velaros sind die Antriebe des französischen
AGV auf viele Achsen verteilt.
- Im Gegensatz zum ICE 3 und Velaros hat der AGV keine Asynchronmotoren,
sondern Synchronmotoren ohne Fremderregung, die 30% leichter sind.
- Leistung und Geschwindigkeitsbandbreite des AGV sind mit ICE 3, Velaro vergleichbar.
- Der AGV könnte auch auf allen NBs der DB Ag - bei Zulassung auch
die NB Köln-Frankfurt mit den starken Steigungen - eingesetzt werden.
Das sind nur einige Besonderheiten. Bereits beim TGV-Atlantik wurden
Synchronmotoren als Antrieb verwendet. Der TGV POS hat wieder Asynchronantriebe.
Der TGV-POS, mit der Rekord von 576 km/h gefahren wurde, bestand aus
zwei Triebköpfen und zwei Doppestockwagen. Zwei Achsen der Einheit
wurden mit je 1000 kW Synchronmotoren ausgerüstet.
Bei der DB AG gibt keine Loks und Triebzüge mit Synchronmotoren.
was sagt uns das?
..Eisenbahnen, die auf dem alten STAND der TECHNIK Stehen beiben,
verlieren in der Zukunft.
Synchronmotoren mit Permanentmagnete sind wartungsfrei, da sie keine
Schleifringe haben, um 30% kostengünstiger und im Gewicht um 30% geriger.
Inzwischen ist es in Frankreich in seit Jahren Stand der Technik, auch
Straßenbahnen mit Synchronmotoren auszurüsten.
Einen solchen Zug nach Münchenzu schicken wäre reiner Unsinn
Die Strecken dafür sind einfach nicht dafür gebaut.
Wenn man über Zürich fährt dann ist das Schweiser
Schienennetz zwar recht gut, aber auch nur für max. 230km/h
geeignet. Die Deutsche Strecke ist noch langsamer.
Über den Brenner kann man nur von Mailand bis Verona mit
Hochgeschwindigkeit fahren. Dann geht es Bummelzugähnlich über
den Brenner. Nur von Innsbruck nach Kufstein sind wieder 230km/h
möglich. Von da an geht es wieder Bummelzugartig weiter nach
München. Selbst wenn man den Brenner Basistunnel baut wird man
Müchen - Mailand nicht unter vier Stunden bewältigen
können. Also wird man kaum Leute vom Umstieg vom Flugzeug zum Zug
bewegen können.
Vielleicht sind vier Stunden nach Mailand über die Schweiz
möglich wenn auf deutscher Seite das Schienennetz ausgebaut wird.
Das wird lange dauern bis die Infrastruktur für diesen Zug nach
München steht. Ist wirklich das Verkehrsaufkommen zwischen
München und Mailand so hoch dass sich der Ausbau der Strecke lohnt?
wie der Lindwurm in Wagners Siegfried.
Und wieviel steuert der Kohäsionsfonds in dieses Projekt zu?
Die Neubaustrecken gibt es. Meines Wissens bisher von Turin nach Mailand und von dort nach Bologna und Florenz bis Rom (oder gar auch schon Neapel ?).
Antwort (1) zu dieser Lesermeinung anzeigen neueste Antwort: 19.04.2012 11:30 Uhr
Treno ad Alta Velocità
Rom-Florenz gibt es schon seit 1992 ("Direttissima", mit ewiger Bauzeit seit 1970), seit dem Lückenschluss zwischen Bologna und Florenz Ende 2009 ist Rom-Mailand/Turin durchgängig als Hochgeschwindigkeitsstrecke zu befahren. In Richtung Süden gibt es eine ATV Strecke von Rom nach Neapel seit 2005 (tolle Strecke: ATV läuft auf Stelzen kilometerlang neben römischen Aqädukten her), von Neapel nach Salerno seit 2008. Teilweise fertiggestellt, bzw. im Bau oder geplant sind Strecken zwischen Mailand und Venedig bzw. zwischen Bologna und Venedig: Zumindest hat Italien aus seinem Staatsdefizit mehr gemacht als Griechenland (und sicher nicht viel weniger als Spanien, und das bei deutlich schlechterer Presse)!
in D hat man in Jahren für Milliarden ein neues Schienennetz bauen
müssen. Giht's das schon in I, oder iat das dort nicht notwendig???
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