Hartmut Mehdorn im Interview „Die Bahnaktie ist kein Sparbuch“

Bahnchef Mehdorn spricht sich für „angemessene Tarifverträge“ bei seinen Wettbewerbern aus. „Es darf nicht zu Haustarifen kommen, die 25 Prozent unter unserem Niveau liegen“, sagte er. In seinem ersten Interview nach dem Bahnreform-Beschluss spricht er auch über russische Investoren und darüber, warum Porsche-Chef sein Traumjob wäre.

Herr Mehdorn, wie viele neue Bahnaktien lassen Sie sich zurücklegen?

Keine.

Das überrascht uns.

Ich habe als Manager bisher nie die Aktien meines Unternehmens gekauft. Das habe ich auch bei Daimler und Heidelberger Druck so gehalten, um mich erst gar nicht in einen Interessenkonflikt zu bringen. Wenn ich eines Tages bei der Bahn in Pension gehe, kaufe ich gerne. Übrigens: Ich muss nun wirklich nicht durch einen Aktienkauf beweisen, dass ich restlos von unserer Bahn überzeugt bin.

Raten Sie wenigstens uns, Bahnaktien zu kaufen?

Ja, wir sind überzeugt: Die Bahnaktie wird eine gute Aktie. Aber sie ist eben eine Aktie und kein Sparbuch für jedermann. Leider gibt es immer noch Leute, die glauben, das sei so. Wer auf Nummer Sicher gehen will, soll sein Geld besser zur Sparkasse bringen.

Wie viele Sektkorken haben Sie knallen lassen, nachdem der Börsengang der Bahn – Ihr Herzensanliegen – endlich über die politische Bühne war?

Nach dem Spiel ist vor dem Spiel. Und im Übrigen trinke ich lieber Bier.

Wird es viel Werbung für die neue Aktie geben, so wie bei Post und Telekom?

Sie meinen, wir sollten Knut aus dem Berliner Zoo als Werbemaskottchen nehmen? Nein, das machen wir nicht. Wir werden auch keine großen Kampagnen machen mit Leuten, die hinterher das Gegenteil dessen sagen, was sie vorher gesagt haben.

Sie spielen auf Manfred Krug an, der für die T-Aktie geworben hat.

Das haben Sie gesagt.

Es wird also kein Börsengang wie der von Telekom und Post?

Ich glaube nicht, dass man die eine Aktie mit der anderen vergleichen kann. Der Telekom laufen die Kunden weg, uns laufen seit Jahren immer mehr Kunden zu. Wir haben ein anderes Geschäft: Über 1,8 Milliarden Fahrgäste im Jahr werden nicht morgen einen anderen Weg zur Arbeit nehmen. Über 100 Milliarden Tonnenkilometer Fracht können nicht so eben auf die Straße verlagert werden. Hinzu kommen hervorragende Wachstumschancen bei Transport und Logistik.

Gemeinsam ist: Telekom, Post und Bahn sind alles ehemalige Staatsunternehmen, die an die Börse gebracht wurden. Wir haben damit bisher keine guten Erfahrungen gemacht.

Dass alle drei Unternehmen früher dem Staat gehörten, spielt doch gar keine entscheidende Rolle. Viel wichtiger ist: Die Märkte haben sich rasant verändert, beispielsweise durch das schnurlose Telefon. Zudem: Sie haben die privatisierte Lufthansa vergessen, eine der besten Airlines der Welt.

Die Bahn ist anders?

Uns kann man damit nicht vergleichen. Wir haben eine sehr gesunde Mischung im Umsatz. Wir haben Erträge aus dem Personenverkehr und der Logistik, wir sind kerngesund und profitabel. Und weltweite Megatrends sprechen für uns: Globalisierung, Klimawandel und Demographie.

Warum soll die Bahnaktie dann keine Volksaktie werden?

Volksaktie ist kein guter Begriff. Es hat nur einmal in Deutschland eine funktionierende Volksaktie gegeben: Das war die Aktie von Volkswagen. In der heutigen Zeit geht so etwas nicht mehr.

Sie nennen die Bahnaktie ein Witwen- und Waisenpapier. Nach einer tollen Börsenstory klingt das nicht.

Da interpretieren Sie mich sehr einseitig. Was ich meine ist: Wir sind sehr solide.

Wie soll sich denn die Rendite entwickeln? Eine durchschnittliche Verzinsung plus einen Extraschnaps hat die Bahn vor längerer Zeit den Anlegern versprochen?

Dazu kann ich Ihnen noch nichts verraten.

Wird die Bahn eine überdurchschnittliche Dividende zahlen?

Ich sage mal, die Dividende wird sich am Markt und am Geschäftsergebnis orientieren. Die Bahnaktie steht im Wettbewerb zu anderen Aktien, und man muss sich angucken, was die anderen machen. Sonst kauft keiner unsere Aktie.

Wir stellen uns vor, dass Sie jetzt viel auf Roadshow sind und Investoren suchen?

Der Finanzvorstand und ich sind auf umfangreicher Roadshow durch die Finanzmetropolen Europas und Asiens, natürlich auch Frankfurt.

Welche Investoren wollen Sie haben? Russische Staatsfonds? Milliarden von den arabischen Scheichs oder aus dem chinesischen Staatskapitalismus?

Geld ist nicht angestrichen. Jeder darf sich melden.

Bekommen Sie keine Schwierigkeiten mit der Politik, Ihrem Mehrheitsaktionär, wenn Sie die umstrittenen ausländischen Staatsfonds anlocken?

Grundsätzlich ist uns jeder Investor willkommen.

Da sind Sie ganz frei?

Wenn Staatsfonds anfragen, kann ich nur sagen: Lasst uns reden. Aber natürlich gibt es Spielregeln. Niemand kann mehr kaufen als drei Prozent, ohne sich zu outen. Einen „heimlichen Reinschleicher“ wird es nicht geben.

Einige Politiker sehen das anders, oder?

Da ist viel Unsinn erzählt worden. Dass da Heuschrecken heimlich die DB AG anknabbern, ist ein Spiel mit der Angst. Investoren können auch künftig nicht mitbestimmen, wohin ein Zug fährt oder welche Bahnhofstür repariert wird.

Es wird bei den Investoren also einen Mix geben aus ausländischen Bahnen und Finanzinvestoren? Die russische Bahn haben Sie selber mal angesprochen.

Es ist bisher rein gar nichts entschieden. Das mit der russischen Bahn war so: In Russland habe ich auf einem großen Bahnkongress mit 1600 Bahnfachleuten den Festvortrag gehalten. Anschließend hat ein Journalist meinen Kollegen, den Chef der russischen Bahn, gefragt, ob die Russen Aktien der Deutschen Bahn kaufen wollen. Da hat der gesagt, überrascht wie er war: Warum eigentlich nicht? Das lief dann über den Ticker. Ob die das wirklich wollen, steht in den Sternen, aber es wäre okay.

Der russische Staat kauft sich bei der Deutschen Bahn ein und legt als Mittel in einem politischen Konflikt alle Züge lahm?

Das ist Phantasterei. Leute wie der Berliner Finanzsenator Thilo Sarrazin verbreiten zwar immer wieder Gerüchte über die Bahn, weil er weiß, dass er damit einer Großmutter in Berlin-Kreuzberg, die die Russen vielleicht noch im Krieg erlebt hat, Angst einjagt. Fakt ist: Kein Investor kann hier einen Zug lahmlegen. Der kommt doch nicht mal in das Haus, wo der Knopf ist, mit dem man den Strom ausschalten kann. Der deutsche Staat behält doch immer mindestens 51 Prozent an der Bahn.

Wenn Aktionäre so wenig mitbestimmen können, wie Sie sagen, werden sie einen Rabatt beim Aktienpreis verlangen?

Nein. Der Investor bekommt schließlich als Ausgleich dafür, dass er einen Tick weniger zu sagen hat, einen Tick mehr Sicherheit. Das Mitbestimmungsrecht des Investors ist zudem nur ein Faktor unter vielen, der den Wert einer Aktie ausmacht.

Wird denn auf die Investoren künftig Rücksicht genommen? Ändert sich die Strategie der Bahn?

Wir haben in den vergangenen Jahren gezeigt, dass unsere Strategie funktioniert. Es gibt keinen Grund, sie zu ändern. Im Gegenteil. Wen es dennoch nicht überzeugt, wird andere Aktien kaufen.

Was wird die Aktie kosten?

Dazu kann ich nichts sagen.

4,5 Milliarden Euro wollen Sie einspielen?

Das ist Spekulation.

Was werden Sie mit dem Geld machen?

Ein Drittel bekommt die Bahn, ein Drittel bekommt Bundesfinanzminister Peer Steinbrück für den Haushalt und das letzte Drittel landet beim Verkehrsminister für Investitionen, hoffentlich alle rund um die Schiene.

Und wenn Steinbrück am Ende mehr will?

Herr Steinbrück ist ein schlauer Rechner. Er weiß, wenn er der Bahn jetzt mehr Eigenkapital gibt, ist das eine gute Investition für den Bund, die sich am Schluss rechnet.

Aber aus allen Landesteilen werden Politiker kommen und mehr Lärmschutz und neue Strecken verlangen, weil die Bahn auf einmal viel Geld hat?

Wir sind ein ganz normales Unternehmen. Wenn wir neues Geld bekommen, fragen wir nicht, ob wir eine Mallorca-Fahrt machen oder es verjubeln sollen. Wir brauchen das Geld, um neue Märkte zu erobern, neue Züge zu kaufen und Bahnhöfe zu modernisieren.

Was hat eigentlich der normale Bahnfahrer vom Börsengang? Kann er künftig mit glänzenden Bahnhöfen und ganz vielen tollen neuen Strecken rechnen?

Langfristig wird der Bahnkunde profitieren, wenn das Unternehmen gesund ist und investieren kann - zum Beispiel in die Sanierung von Bahnhöfen, in Innovationen für Umwelt- und Lärmschutz.

Dafür brauchen Sie dringend mehr Geld?

Wir tun auch heute schon eine Menge. Bloß, bis wir alle 5700 Bahnhöfe in Schuss haben, das kann dauern. Natürlich fangen wir bei denjenigen an, in denen am meisten los ist. Bahnhöfe, an denen jeden Tag nur 100 Leute einsteigen, sind einfach später dran. Das geht nicht anders.

Die Leute befürchten, dass Bahnfahren durch den Börsengang teurer wird. Denn Sie müssen künftig Geld an die Investoren abliefern.

Zu solchen Befürchtungen gibt es keinen Grund. Jedes Unternehmen muss sein eingesetztes Kapital verzinsen. Das machen wir auch jetzt schon. Wir zahlen heute bereits indirekt eine Dividende an die Bundesrepublik Deutschland. Sie wird bloß in Form von Eigenmitteln wieder in Bahnprojekte investiert.

Früher fanden Sie den Job von Porsche-Chef Wendelin Wiedeking eine attraktive Alternative. Jetzt werden Sie bald Chef eines Dax-Konzerns. Wollen Sie immer noch mit Wiedeking tauschen?

Porsche-Chef? Das ist und bleibt ein toller Job. Aber ich muss halt bei der Bahn schuften. Mal sehen, wie es später im Himmel wird: Vielleicht muss Wiedeking dann Kohlen schaufeln und ich darf das Silberbesteck putzen.

Der Börsengang führt nicht zu mehr Wettbewerb.

Wenn Ihre Zeitung so viel Wettbewerb hätte wie wir auf der Schiene, würden Sie nicht so entspannt hier sitzen. Wir haben einen ganz beträchtlichen Wettbewerb. In Deutschland fahren 350 fremde Bahnen: Franzosen, Holländer, Engländer. Jedes Jahr werden zehn Prozent aller Strecken, die es in Deutschland gibt, ausgeschrieben. Und da bewerben wir uns mit allen anderen. Wir sind froh, dass wir uns gut behaupten. Aber das muss nicht für immer so bleiben, wenn wir nicht aufpassen. Ausländische Anbieter versuchen, uns teilweise mit Dumpingpreisen das Geschäft wegzunehmen. Ein staatlicher Regulierer wacht übrigens akribisch darüber, dass niemand benachteiligt wird . . .

. . . bei Ihnen ist die Regulierungsbehörde besonders lax . . .

. . . das ist eine Fehleinschätzung. Wir haben eine sehr enge Regulierung. Alle preislichen Veränderungen für die Nutzung der Schiene müssen wir anmelden. Die französische Bahn hat es einfacher: Dort gibt es gar keinen Wettbewerb, also brauchen sie dort auch keine Regulierungsstelle. Eine verrückte Situation.

Hierzulande sind eben Sie der Ex-Monopolist für die Züge und zugleich der Herr über die Gleise.

Rad-Schiene gehört nun einmal zusammen. Ich kann Ihnen sagen, was das für ein Wettbewerb ist: Alle Firmen fahren mit den gleichen Zügen auf den gleichen Gleisen zum gleichen Strompreis. Die Züge kommen entweder von Siemens oder von Alstom; deren Preise sind auch bekannt. Eine der wenigen Variablen, die es im Wettbewerb gibt, sind Löhne und Gehälter. Wir sollten uns schämen, wenn es in diesem Land dazu kommt, dass Wettbewerb zu Lasten der Kleinsten und am wenigsten Verdienenden gemacht wird. Wir halten uns an Tarifverträge und zahlen bis zu 25 Prozent mehr als die anderen. Aber jetzt haben wir es mit Billig- und Dumpinganbietern zu tun.

Sie wollen Mindestlöhne wie die Post?

Mindestlöhne würden uns gar nichts nützen, weil wir weit darüber zahlen. Wir fordern, dass alle angemessene Tarifverträge haben müssen. Es darf nicht zu Haustarifverträgen kommen, die bis zu 25 Prozent unter unserem Niveau liegen und die dann – besonders skurril – auch noch von einer Bahngewerkschaft unterschrieben werden.

Das müssen Sie erklären.

Dieselbe Gewerkschaft, die bei uns mit Streiks eine Tariferhöhung von elf Prozent durchgesetzt hat, schließt mit kleinen Bahngesellschaften eine Lohnerhöhung von zwei, drei Prozent ab - zu unserem Nachteil. Das ist doch verrückt.

Wie reagieren Sie darauf?

Wir gründen neue Gesellschaften, mit denen wir ein dem Wettbewerb entsprechendes Verhältnis zwischen Produktivität und Lohn anstreben.

Ist das nicht Erpressung? Macht das Ihr neuer Arbeitsdirektor, der Ex-Gewerkschafter Norbert Hansen mit?

Wir haben kein Interesse an Lohndumping. Es geht nicht darum, die Einkommen der Mitarbeiter zu kürzen, sondern die Beschäftigten durch flexiblere Modelle effizienter einzusetzen. Wir wollen ja gerade Arbeitsplätze sichern und keine abbauen. Da ist sich der Vorstand völlig einig.

Lieber wäre Ihnen, Ihre Bahntarife für die gesamte Branche als allgemeinverbindlich vorzuschreiben?

Dazu haben wir eine klare Meinung.

Woran hapert es?

Die Branche müsste einheitlich vorgehen. Sonst macht es keinen Sinn.

Investoren hören nicht gerne, dass die Bahn Marktanteile gegen die Privaten verliert.

Sorgen machen müssen Sie sich nur, wenn Sie ein Marktanteils-Fetischist sind. Für den Investor zählt am Ende der Ertrag. Wenn wir weniger Geschäft machen, dann müssen wir unsere Kosten anpassen. Wir haben in der Vergangenheit gezeigt, dass wir dies können.

Sie selbst haben in der neuen Bahn AG zwei Hüte auf: Sie sind Chef der Schienengesellschaft und der Verkehrsgesellschaft. Minister Tiefensee sagt, das Doppelmandat gehe nur für eine begrenzte Zeit.

Mein Vertrag endet 2011. Alles andere müssen Sie den Aufsichtsrat fragen.

Aus Ihrer Sicht ist das Doppelmandat sinnvoll?

Gewiss, sonst würde ich es nicht ausüben. Wir sind und bleiben ein integrierter Bahnkonzern.

2010 wird der Bahnverkehr in ganz Europa liberalisiert. Können wir dann entscheiden, ob wir mit Ihnen oder einer spanischen Zuggesellschaft von Berlin nach Rom fahren - ähnlich wie im Flugverkehr?

So stellt sich Klein Fritzchen die Bahn vor. Das geht technisch nicht. Auf der Schiene kann immer nur eine Gesellschaft fahren. Da fahren nicht zwei Züge nebeneinander.

So nicht. Aber man könnte Slots für bestimmte Strecken versteigern, um die sich die europäischen Bahngesellschaften bewerben können.

Stimmt. Dann fährt halt zwischen Berlin und Frankfurt ein Spanier. Damit gewinnen Sie erst einmal gar nichts.

Doch. Der fährt womöglich schneller oder billiger oder beides.

Nein, der macht es teurer. Denn er muss sich einen neuen Zug und die gesamte sonstige Infrastruktur besorgen. Wir haben schon alles.

Was wird dann 2010 neu?

Für Deutschland wenig. Aber es ist vorgesehen, dass wir 2010 auch nach Frankreich dürfen. Die Franzosen können heute schon nach Deutschland mit ihren Zügen kommen.

Sie fahren doch jetzt schon von Stuttgart nach Paris ...

... das ist ein spezielles Agreement. Übrigens: Im Güterverkehr sind die Grenzen heute schon offen. Und die DB ist nicht nur die größte Güterbahn Europas, sondern als einzige der großen auch wirtschaftlich erfolgreich.

Da fahren Sie dann von Berlin nach Peking.

Das machen wir bereits als Experiment: 10.000 Kilometer in 15 Tagen. In wenigen Jahren werden wir auf der Pekingstrecke voraussichtlich mehrfach die Woche Regelzüge fahren.

Güterverkehr ist ohnehin der Renner. Damit werben Sie doch jetzt beim Börsengang ganz besonders.

Wir haben schon ein großes europäisches Güterverkehrsnetz. Wir haben die größte Bahn in England, wir sind zum Beispiel in Schweden, Dänemark und Belgien aktiv. Je länger die Strecke, umso mehr Sinn macht die Bahn. Und mit unserer Tochter Schenker verzahnen wir die Schiene mit den Verkehrsträgern Straße, See und Luft.

Sie mögen lieber das Logistikgeschäft?

Ich bin froh, dass wir beide Geschäfte haben. Genau das macht uns ja weltweit so interessant für Investoren.

Wo kommt das Wachstum im Logistikbereich her?

Der ganze Markt wächst sehr stark. Daran partizipieren wir. Wir sind in Asien gut aufgestellt, in Amerika auch. Wir sind weltweit zweitgrößter Luftfrachtspediteur und drittgrößter Seefrachtspediteur.

Napoleon bleibt Ihr großes Vorbild?

Mir imponiert der Mann. Der hat nicht nur im Rechts- und Gesundheitssystem Bahnbrechendes geleistet, er war auch ein begnadeter General, der allerdings zu viele Kriege geführt hat. Dass er klein und dick war wie ich, ist reiner Zufall. Ich bin sicher, er wäre zudem ein hervorragender Bahnchef gewesen.