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Vollautomatischer Bahnbetrieb : Unbemannte Zugfahrt, frei von Streiks

Wer vorn steht, sieht direkt aufs Gleis: Die Via Quatro im brasilianischen São Paulo transportiert die Fahrgäste vollautomatisch Bild: Foto Via Quatro

In den Städten fahren U-Bahnen immer häufiger ohne einen Fahrer. Die Deutsche Bahn beobachtet das, bleibt ihren Lokführern aber treu – zumindest vorerst. Denn die Vorzüge vollautomatischen Betriebs sind offensichtlich.

          Gerade in Zeiten, in denen die Lokomotivführer einen Streik beschließen, bekommt die Vorstellung, dass Züge auch ohne sie fahren könnten, ein besonderes Gewicht. Züge, die Menschen und Güter ohne Lokführer ferngesteuert sicher von A nach B transportieren – das ist keine ferne Zukunftsvision mehr.

          Kerstin Schwenn

          Wirtschaftskorrespondentin in Berlin.

          Thiemo Heeg

          Redakteur in der Wirtschaft.

          Computer haben mancherorts längst den Lokführer ersetzt, vor allem in städtischen Metro-Systemen. Elektronisierung und Digitalisierung stellen althergebrachte Dienste in Frage: Der einstige Traumberuf des Lokführers könnte vom Aussterben bedroht sein. Die Aufgaben des Zuglenkers könnten künftig Fahrdienstleiter und Disponenten in Stellwerken und Leitzentralen vollständig übernehmen. Sollten Lokführer daher überhaupt noch den Arbeitskampf wagen? Befördern sie damit ihre eigene Abschaffung? Der Verzicht auf Lokführer könnte jedenfalls nicht nur das Streikrisiko minimieren, sondern auch Betriebsabläufe geschmeidiger gestalten.

          Der Bahntechnikhersteller Siemens listet die Vorteile eines vollautomatischen Betriebs auf: Züge können – vor allem im Nahverkehr – in deutlich kürzeren Abständen fahren, heißt es. Damit kann die vorhandene Infrastruktur besser genutzt werden. Auf einer U-Bahn-Linie sind bis zu 50 Prozent mehr Verkehr möglich, im Abstand von 80 bis 90 Sekunden können Züge verkehren. Ist der Andrang der Passagiere besonders groß, kommen zusätzliche Züge per Knopfdruck aus dem Depot. Die Elektronik sorgt nicht nur für eine bessere Auslastung der Kapazität, sondern macht den Verkehr auch sparsamer und pünktlicher. Ein automatisierter Zug fährt optimiert, dadurch kann sein Energieverbrauch um bis zu 30 Prozent sinken. Denn auf der Basis der Streckendaten ermittelt das System exakt, wie und wo beschleunigt oder gebremst werden muss, um pünktlich an der nächsten Station anzukommen.

          Die Bahn müsste vor der Einführung zunächst mehr investieren

          Das ist nicht nur Theorie, sondern funktioniert auch schon in der Praxis: Siemens hat die am stärksten frequentierte U-Bahn-Linie in Paris, die rund 17 Kilometer lange Linie 1 zwischen Chateau de Vincennes und La Defense, auf den fahrerlosen Betrieb umgerüstet. Ende 2011 starteten die ersten Züge ohne Zugführer, ein Jahr später war alles vollautomatisiert. „Aus technischer Sicht gewissermaßen eine Weltpremiere“, verkündete der Konzern seinerzeit.

          Zum ersten Mal sei eine U-Bahn-Linie mit mehr als 700.000 Passagieren am Tag umgerüstet worden, ohne den laufenden Betrieb zu unterbrechen. Gebaut wurde in der Nacht. Paris ist nur ein Beispiel. Die Referenzliste für den lokführerfreien Nahverkehr reicht von São Paulo über Barcelona und Budapest bis zum chinesischen Guangzhou. In Deutschland ging die erste vollautomatische Untergrundbahn im Juni 2008 in Betrieb: die Nürnberger U-Bahn-Linie 3. Seit mehr als fünf Jahren fährt sie ohne Schwierigkeiten durch die fränkische Großstadt.

          Könnte die Bahn in Deutschland auch schon bald ohne Lokführer auskommen? „Führerlose Züge sind eine sehr gute Idee“, sagt der Berliner Schienenfahrzeug-Professor Markus Hecht. „Aber das geht nicht ohne Investitionen. Vor allem die in Deutschland völlig veraltete Stellwerktechnik macht das nicht möglich.“ Hier müsse die Bahn mehr tun. Während die Autoindustrie sehr viele Anstrengungen für Innovationen unternehme, beschäftige sich die Bahnindustrie nach wie vor nur am Rande mit diesem Thema. Dabei werde auch die Bedeutung für den Weltmarkt unterschätzt.

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