Fluggesellschaften Scharfer Wettbewerb um Slots und Drehkreuze

Christoph Franz schlägt Alarm. Nach Ansicht des Vorstandschefs der Lufthansa ist das „ungebremste Wachstum“ der Fluggesellschaften aus der Golf-Region eine der größten Herausforderungen für den wirtschaftlichen Erfolg des europäischen Marktführers. Von der Expansion der staatlichen Konkurrenten sieht er sich direkt betroffen: „Emirates, Qatar und Etihad fliegen mit insgesamt 111 Frequenzen pro Woche nach Deutschland“, listet Franz auf, „dem gegenüber stehen lediglich 31 Frequenzen von deutschen Fluggesellschaften in die Golf-Staaten.“ Seine Gesellschaft werde dafür kämpfen, dass ein solches „Ungleichgewicht nicht noch stärker ausgeweitet wird“.

Damit nicht genug. Die Anbieter aus Dubai, Abu Dhabi und Qatar profitierten bei ihrem Wachstumskurs von großzügigen Finanzhilfen ihrer Eigentümer. Als Großkunden der Flugzeughersteller Airbus und Boeing bauten sie zudem Überkapazitäten auf, um das Geschäft mit Fracht und Passagieren von den Flughäfen in London, Paris oder Frankfurt in die Verkehrsdrehkreuze der Golf-Region umzulenken, lauten die Vorwürfe in Europa.

Nicht nur Lufthansa, sondern auch den Konkurrenten Air France-KLM oder British Airways ist diese Entwicklung ein Dorn im Auge. Denn spätestens nach dem jüngsten Einkauf von 90 Maschinen des Großraumflugzeugs A 380 macht vor allem Emirates beim Wachstum Tempo. Dabei will der Vorreiter aus der Golf- Region seine Flotte von heute 155 Flugzeugen bis 2020 auf wenigstens 400 Langstreckenjets aufstocken. Das Umfeld für die Pläne ist ideal. Schließlich stehen in der Luftfahrt die Zeichen auf Wachstum. Der internationale Verband der Fluggesellschaften Jata rechnet bis 2014 mit einer jährlichen Zuwachsrate von 6 Prozent im Passagier- und Frachtgeschäft - das ist doppelt so hoch wie das prognostizierte Wachstum für die globale Wirtschaft.

„Wir machen kein Preisdumping“

Einen zügigen Ausbau ihrer Flugkapazitäten haben sich daher auch Qatar und Etihad verordnet. Den Vorwurf aus Europa, am Tropf ihrer staatlichen Eigentümer zu hängen, weisen die Betroffenen allerdings strikt von sich: „Wir machen kein Preisdumping und kassieren auch keine Subventionen“, stellt Emirates-Chef Tim Clark klar.

Stattdessen profitiert die aufstrebende Konkurrenz zweifellos von indirekten Kostenvorteilen. Etwa davon, dass Gebühren für Flughäfen oder Flugsicherung deutlich niedriger als in Europa ausfallen oder aber die Lohnkosten für das Gros der Beschäftigten bis zu einem Drittel unter dem Niveau vergleichbarer Wettbewerber liegen, wie die Unternehmensberater von Arthur D. Little errechneten. Was Franz, der zu Jahresbeginn auf den Chefsessel des Lufthansa-Konzerns rückte, besonders schmerzt: Nicht nur auf den lukrativen Langstrecken-Routen im Passagierverkehr, sondern zunehmend auch im Frachtgeschäft nimmt der Druck der Konkurrenz zu. „Wir werden unsere Kapazitäten in diesem Bereich kräftig ausbauen“, kündigt Ram Menem, leitender Cargo-Manager von Emirates, an. Während seine Gesellschaft im jüngsten Geschäftsjahr die Zahl ihrer Passagiere um 15 Prozent auf 31,4 Millionen steigerte, erhöhte sich das Frachtvolumen gleichzeitig um 12 Prozent auf 1,8 Millionen Tonnen. Mit Blick auf die florierende Exportkonjunktur, von der gerade deutsche Unternehmen sowie Marktführer Lufthansa Cargo profitierten, will Emirates die Zahl ihrer Frachtmaschinen binnen vier Jahren von acht auf 18 Flugzeuge steigern.

In ähnlicher Richtung ist längst auch Qatar Airways unterwegs. Die zweitgrößte Fluggesellschaft der Golf-Region, die bis 2013 an die Börse strebt und deren Flotte bis Jahresende insgesamt 100 Passagier- und fünf Frachtmaschinen umfasst, will sich möglichst mit einem Drittel an Cargolux beteiligen. Gelingt das Vorhaben, wäre der Einstieg für den Anbieter aus Qatar ein strategisch geschickter Schachzug: Denn das Logistik-Unternehmen aus Luxemburg fliegt mit seinen 14 Frachtmaschinen etwa 50 Ziele in der Welt an und rüstet seine Jumbo-Flotte demnächst mit 13 Boeing-Maschinen des neuen Typs 747-800 aus.

Konkurrenz für die Lufthansa vor der „Haustür“

Wichtigster Schauplatz für den Wettbewerb um Kunden und Marktanteile zwischen den Gesellschaften aus beiden Regionen ist gegenwärtig Deutschland. Dort versucht Emirates seit langem, ihre Start- und Landerechte (Slots) in Frankfurt, München, Hamburg und Düsseldorf künftig auch auf Stuttgart und den künftigen Großflughafen in Berlin-Brandenburg auszudehnen. Doch dem Ansinnen ist in Berlin wenig Erfolg beschieden. Stattdessen legt das Bundesverkehrsministerium dem Anbieter aus Dubai offenbar nahe, größere Flugzeuge auf seinen bestehenden Verbindungen einzusetzen. Konzernchef Tim Clark reagierte prompt: Künftig will Emirates die Präsenz an den Lufthansa-Stützpunkten Frankfurt und München entweder über mehr Frequenzen oder aber durch den Einsatz von A380-Maschinen zügig ausbauen.

Der Auftritt der Golf-Wettbewerber vor der „Haustür“ der Lufthansa ist nicht die einzige Herausforderung, mit der Franz neuerdings konfrontiert ist. Mindestens ebenso dringlich ist für ihn die Aufgabe, die hohen Verluste im Kurz- und Mittelstreckenverkehr auszumerzen. Ein Kraftakt: Fachleute taxieren das Minus auf rund 300 Millionen Euro im Jahr.

Der Markt für Kurz- und Mittelstrecken „entgleitet“

Vor allem bei den „dezentralen Verkehren“ ist die Ergebnismisere groß. Damit sind jene Flughäfen abseits der Lufthansa-Knotenpunkte gemeint, die die nötigen Kontingente an Umsteigepassagieren für Frankfurt und München verschaffen müssen. Um die Kosten in dem teuren Kurzstreckennetz zu kappen, setzt Franz einerseits auf ein stramme Kostenkontrolle. Gleichzeitig gilt es, den Vormarsch der Billigfluganbieter zu stoppen. Vom Siegeszug der Billiganbieter wie Ryanair, Easyjet oder Air Berlin sind in Europa fast alle klassischen Fluggesellschaften direkt betroffen. So gestand Pierre-Henri Gourgeon, Chef von Air France-KLM, neulich öffentlich, dass seinem Konzern die Kontrolle über den Markt für Kurz- und Mittelstrecken „wegen der Billigflieger zunehmend entgleitet“.

In Deutschland machen der Lufthansa vor allem Air Berlin und die britische Easyjet das Leben schwer. Beide warben ihr langjährige Stammkunden ab, indem sie Geschäftsleute mit knappen Budgets durch günstige Tarife köderten. Um die Erosion von Umsatz und Ergebnis in den Griff zu bekommen, steuerte Lufthansa mit Preisaktionen gegen und bringt auch ihre Tochtergesellschaft Germanwings stärker mit ins Spiel. Der Billigfluganbieter arbeitet mit deutlich niedrigeren Stückkosten als der Mutterkonzern. Damit hätte Franz das ideale Gegenmittel parat, um Air Berlin, Easyjet & Co. in Europa auf Abstand zu halten.