Finanzvorstand Peter Härter „Porsche ist absolut unterbewertet“

Der Gewinn ist höher als der Umsatz: Der Sportwagenhersteller Porsche hat mit den Optionsgeschäften auf Aktien seiner Beteiligung an Volkswagen eine glänzende Wette abgeschlossen. Auch das Ergebnis des laufenden Geschäftsjahres wird davon profitieren. Holger Härter, der Finanzvorstand von Porsche, spricht im Interview mit FAZ.NET über die VW-Übernahme und die Aktienbewertung. Auch sagt er, dass Porsche eine Übernahme von Continental durch Schaeffler begrüßen würde. Um Rat gefragt haben die Schaefflers bei Porsche aber nicht.

Herr Härter, Porsche war mit der angestrebten Übernahme von Volkswagen das erste Familienunternehmen, das nach einem Dax-Konzern gegriffen hat. Jetzt will das Familienunternehmen Schaeffler den Autozulieferer Continental übernehmen. Haben Frau Schaeffler und Herr Geißinger bei Ihnen Rat geholt oder nur genau hingeschaut?

Es gibt gewisse Parallelen, aber das ist auch schon alles. Ein solcher Plan eines Unternehmens ist doch so hoch vertraulich, dass man nicht darüber redet, selbst wenn man sich gut kennt. Ich habe weder mit Jürgen Geißinger noch mit Frau Schaeffler je darüber gesprochen. Dafür ist das Thema viel zu sensibel.

Porsche ist ja auch Abnehmer der beiden Autozulieferer. Wie ist Ihre Meinung als Kunde?

Ich gehe davon aus, dass die Übernahme zustande kommt. Die Produktpaletten ergänzen sich, und die Beschäftigten von Conti haben keine Nachteile zu befürchten. Aus wirtschaftlicher Sicht wäre es eine sehr gute Sache.

Wir hätten eher vermutet, dass die Autohersteller ganz viel Transparenz haben wollen, schon allein, um entsprechend Druck in den Preisverhandlungen machen zu können.

Gehen Sie davon aus, dass wir uns nicht nur über die Zeitung informieren. Wir wissen schon sehr gut Bescheid, in welcher Verfassung unsere Geschäftspartner sind. Ungefähr 15 Prozent unserer Lieferanten arbeiten beispielsweise unter wirtschaftlich schwierigen Umständen. Mit denen sprechen wir jede Woche und lassen uns auch über die Finanzkennzahlen informieren. Lieber arbeiten wir aber mit Lieferanten, die wirtschaftlich gesund sind, weil mit diesen eine langfristige Strategie möglich ist.

Sie meinen also, dass die Integration von Siemens-VDO einfacher wird, wenn Schaeffler bei Conti einsteigt?

Mit einem finanzstarken Familienunternehmen im Rücken ist die Integration sicherlich einfacher, weil sie mit mehr Ruhe angegangen werden kann. Schaeffler ist nach meiner Einschätzung sehr solide finanziert, hat hohe Eigenkapitalpositionen und ist entschlossen unterwegs.

Dann hat Schaeffler vielleicht schneller die Mehrheit bei Conti als Porsche bei VW? Bei Ihnen zieht sich der Übernahmeprozess nun ja schon seit bald drei Jahren hin.

Wir sind doch nicht auf der Rennstrecke. Und unser Zeitplan steht. Wir haben fest vor, in diesem Jahr die 51-Prozent-Grenze zu überschreiten, und dafür müssen nun mal eine ganze Reihe Kartellämter zustimmen. Die Vereinigten Staaten liegen vor, seit letzter Woche auch die Genehmigung der EU-Kommission; China ist gerade angekommen. Das ist alles im grünen Bereich. Aber einige Balkan-Staaten brauchen beispielsweise noch weitere Unterlagen. Und die Beamten anderer südosteuropäischer Länder haben uns mitgeteilt, dass sie jetzt im Urlaub sind und erst Mitte September zu einer Entscheidung kommen werden. Trotzdem gehen wir davon aus, dass wir im September sukzessive aufstocken werden.

Wie läuft die Transaktion?

Im ersten Schritt werden wir das Termingeschäft vollziehen, das den 2. September als frühestes Datum hat, aber die Zustimmung der Kartellbehörden für den Vollzug voraussetzt. Verzögerungen von zwei, drei Wochen sind für uns kein Problem und eher normal. Dann werden wir versuchen, weiter zuzukaufen.

Für einen normalen Aktionär wäre das jetzt teuer. Der Kurs der VW-Aktie ist mittlerweile auf mehr als 200 Euro gestiegen. Als Porsche vor fast drei Jahren die erste Tranche kaufte, lag er noch bei 35 Euro.

Wir haben Kurssicherungsgeschäfte getätigt, also sogenannte „cash settled Options“, die uns einen bestimmten Kurs sichern, wie ja der Begriff aussagt.

Können Sie das genauer erklären?

Eigentlich nicht, sonst ist doch die Blaupause auf dem Markt. Wir wollen das Projekt jetzt in Ruhe durchziehen. Danach können wir uns gerne unterhalten, wie so eine Struktur funktioniert.

Auf jeden Fall ist Ihnen ganz egal, wo der Kurs der VW-Aktie jetzt ist.

Mit Hilfe der Kurssicherungsgeschäfte konnten wir uns einen Preis sichern, den wir für weitere Käufe zu bezahlen haben.

Möglicherweise verdienen Sie noch daran?

Das kann schon passieren.

Wo ein Gewinner ist, muss es ja auch eine Menge Verlierer geben. Wahrscheinlich haben viele Banken ein schlechtes Geschäft gemacht?

Das mit den Gewinnern und Verlierern ist bei allen Optionsgeschäften so. Aber ich gehe davon aus, dass die Banken ihre Positionen entsprechend abgesichert haben.

Und Sie ziehen das jetzt durch, auch wenn es noch viel Streit gibt über die Mitbestimmung. Und das VW-Gesetz ist ja auch noch nicht vom Tisch.

Es ist nun halt leider so, dass wir aufgrund der politischen Diskussion in eine Schleife gezwungen werden, bis das Ganze vor dem Europäischen Gerichtshof geregelt wird. Wir können zwar nicht selbst den EuGH anrufen. Aber wir haben gegen die Hauptversammlungsbeschlüsse zur Satzungsänderung geklagt und gehen davon aus, dass das Gericht, bei dem die Klage jetzt anhängig ist, auch diesen Sachverhalt an den Europäischen Gerichtshof verweist.

Wie lange dauert diese Schleife dann?

Das kann relativ schnell gehen. Anfang August muss die Bundesregierung gegenüber der Europäischen Kommission ihren Gesetzentwurf erläutern. Danach wird die Kommission – wahrscheinlich nach der Sommerpause – antworten. Von der EU ist ja auch schon Zwangsgeld angedroht worden, das heißt, der Druck nimmt zu. Einige Kabinettsmitglieder haben zudem darauf gedrungen dass das VW-Gesetz nicht in Kraft treten soll, wenn es europarechtswidrig ist.

Und was ist mit der Forderung der VW-Arbeitnehmer nach mehr Mitsprache?

Grundsätzlich sind die Mitbestimmungs- und Mitspracherechte der VW-Mitarbeiter im VW-Konzern nicht eingeschränkt. Diskussionen gibt es nur für die Porsche Automobil Holding. Mehr Mitbestimmung bei Verlagerungen oder Werksschließungen ist für uns aber kein Problem. Porsche will schließlich keine Arbeitsplätze abbauen. Wer so einen Vorwurf in die Welt setzt, spielt mit den Ängsten der Mitarbeiter. Und wer aus politischen Gründen mit den Ängsten der Beschäftigten spielt, handelt absolut verantwortungslos. Verschärfend gilt das, wenn selbst Bundesminister derartiges verbreiten, zumal wir für solche Vorwürfe nicht den geringsten Anlass liefern.

Bei Werksneugründungen sind Sie aber gegen Mitsprache?

Werksgründungen sind eindeutig Managemententscheidungen, weil auch die Verantwortung dafür ausschließlich bei der Geschäftsführung liegt. Die Arbeitnehmer nehmen an diesen Entscheidungen im Rahmen der definierten Mitbestimmungsrechte im Aufsichtsrat und in anderen Gremien teil. Nehmen wir als Beispiel das geplante neue Werk in den Vereinigten Staaten. Wegen der Wechselkursrelationen muss man dort vor Ort einkaufen und kann nicht versuchen, weltweit verfügbare Teile aus Deutschland nach Amerika zu liefern. Geschähe das, wäre das Projekt in seiner Wirtschaftlichkeit nicht nur gefährdet, sondern nicht mehr durchführbar.

Gibt es denn wenigstens Annäherung bei der Mitbestimmungsvereinbarung, wo es ja um die Aufteilung der Macht zwischen den verschiedenen Arbeitnehmervertretern geht?

Da sind wir relativ nah an einer Lösung. Aber immer, wenn wir meinen, am Ziel zu sein, kommt der VW-Betriebsratsvorsitzende mit Nachforderungen. Wir haben das Gefühl, dass sich im Hintergrund ein Machtkampf innerhalb der IG Metall abspielt. Die Rolle von IG-Metall-Funktionär Jürgen Peters im VW-Aufsichtsrat beispielsweise ist nicht unbedingt zielführend. Ob er wirklich nur die Interessen der Belegschaft im Auge hat, scheint mir doch eher zweifelhaft.

Die Stimmung ist gegen Sie. Wie kann man das Problem nun lösen?

Sobald wir die nächsten Etappen genommen haben, also die faktische Mehrheit und dann die 51 Prozent, wird es wieder um operative Themen gehen. Dann wird sich auch die Diskussion versachlichen.

Das spricht dafür, dass man Nägel mit Köpfen macht.

Ja, wir dürfen das Ganze nicht mehr in der Schwebe lassen.

Wie war es eigentlich möglich, dass ein so kleines Unternehmen wie Porsche bei dem Dax-Konzern Volkswagen einsteigen konnte und jetzt kurz vor der Übernahme steht?

Volkswagen war vor über drei Jahren ziemlich offensichtlich in einer schwierigen Verfassung. Der Aktienkurs war sehr niedrig – und diese Situation haben wir genutzt. Wie man unseren Einstieg und unsere Arbeit einschätzt, dürfen Sie getrost am VW-Aktienkurs ablesen. Unser Engagement bei Volkswagen hat also schon viel Positives bewirkt.

Das sieht offensichtlich der Betriebsrat etwas anders?

Mag sein. Vielleicht vergisst der Betriebsrat in dieser Frage zu schnell. Die langfristige Perspektive und damit die Sicherheit hat sich doch für jeden Volkswagen-Mitarbeiter seit unserem Einstieg verbessert. Querelen schaden dabei nur, zumal es bei der Auseinandersetzung in der Sache in erster Linie um Positionen zwischen den Belegschaftsvertretern von Porsche und Volkswagen handelt und weniger zwischen dem VW-Betriebsrat und dem Porsche-Management. Wir jedenfalls haben bisher bewiesen, dass in unserer Geschäftspolitik die Mitarbeiter-Interessen immer im Vordergrund standen und stehen, was der VW-Betriebsrat bekanntlich von sich in der Vergangenheit nicht unbedingt behaupten kann.

Das Verhältnis von Kurs zu Gewinn bei VW ist jetzt bei 17. Das heißt, eine Menge Anleger müssen wirklich eine sehr hohe Meinung davon haben, wie sich VW weiterentwickelt, wenn Porsche dann das Sagen hat.

Wir sind davon überzeugt, dass VW sehr gute Ertragschancen hat und auch auf einem sehr, sehr guten Weg ist. Wir haben mit den VW-Kollegen vor drei Jahren eine Diskussion losgetreten und Toyota als Leitbild ins Gespräch gebracht. Das wird inzwischen fast ohne unser Zutun weitergetrieben. Ziel ist es, VW weltweit in eine unangreifbare Spitzenposition zu bringen. Das würde auch den Arbeitnehmern mehr nützen als jede noch so kunstvoll austarierte Vereinbarung über Gremienbesetzungen. Ohne Moos ist bekanntlich nichts los.

Und das läuft wirklich? Wir hören, dass es mit der Kostendisziplin schon nicht mehr so weit her ist.

Das, was wir sehen, läuft absolut in die richtige Richtung. Mit dem neuen Golf wird ein hervorragendes Fahrzeug mit durchaus anspruchsvollen Renditezielen auf den Markt kommen. Selbstverständlich muss man im gesamten Prozess immer auch auf die Kosten achten und möglichst faule Kompromisse vermeiden. Da bin ich auch mit meinem Kollegen, Finanzvorstand Hans Dieter Pötsch, einer Meinung.

Sie haben offenbar einen guten Draht zu Herrn Pötsch – wird ihm das nicht schaden?

Das wäre ja noch schöner.

Konkreter: Wie tief ist der Einblick in Kalkulationen und Renditeberechnungen, und wie sehr wird das vom Rest des Aufsichtsrats akzeptiert?

Also mir ist nicht bekannt, dass einer meiner Kollegen im VW-Aufsichtsrat ein Problem mit dem definierten Informationsfluss hat. Natürlich schafft die gegenwärtige Phase zuweilen auch Unsicherheit, für die es keinen realen Grund gibt. Deshalb ist es ja so wichtig, dass wir zügig die Mehrheit holen. Eines ist aber ganz klar: Wir werden uns nicht ins operative Geschäft einmischen. Nein, unsere Aufgabe haben wir anders definiert: gemeinsame Ziele mit den entsprechenden Finanzkennzahlen definieren, die dann erreicht werden müssen.

Sind Autos wie der VW Phaeton und der 1001-PS-Bugatti dann noch tragbar?

Sie kennen doch die Porsche-Philosophie? Bei uns muss jedes Fahrzeug Geld verdienen. Und ein Projekt, das kein Geld verdient, muss sehr, sehr gut begründet werden. Seit dem Amtsantritt von Herrn Wiedeking bei Porsche und kurz darauf auch mit meinem Eintritt in das Unternehmen verdient jedes Fahrzeug bei uns gutes Geld. Was den Phaeton betrifft: Ich kann mir schon vorstellen, dass es produkttechnische Konstellationen gibt, die auch den Phaeton intern gestellte Renditeziele erfüllen lassen.

Wo ziehen Sie denn die Grenze zwischen strategischer und operativer Arbeit?

Die Nordamerika-Strategie beispielsweise ist ein strategisches Thema. Will man den Kampf mit Toyota aufnehmen, dann muss man im amerikanischen Markt nicht nur präsent sein, sondern dort auch Geld verdienen.

Wie kann das funktionieren?

Um die Preisdifferenz zwischen VW und Toyota zu verringern, wird man technische Inhalte, die zum Beispiel wegen der Geschwindigkeitsbegrenzung in Amerika ohnehin nicht nötig sind, reduzieren. Und darüber hinaus muss man wegen der Wechselkursdifferenz Teile und Aggregate auch in Nordamerika einkaufen. Das sind Erkenntnisse, die bei VW inzwischen völlig unstrittig sind.

Die Konjunkturlage, die Rohstoffe, die Klimadiskussion – all das macht das für Autohersteller doch gerade ziemlich schwierig.

Man muss sich überlegen, wie man darauf reagiert. Porsche hat in Nordamerika rechtzeitig die Bestände heruntergefahren, um das Preisniveau halten zu können und keine Rabatte geben zu müssen. In unserem Leasing-Geschäft sind die Restwerte nach wie vor gesund. Außerdem sind wir bis 2013 im amerikanischen Dollar abgesichert. Das heißt, wir haben genügend Zeit, unsere Kosten anzupassen. Außerdem haben wir intern die Budgetkurse für unsere Planungen um mehr als 15 Prozent angehoben. Aus dieser Position heraus können wir auch an Preiserhöhungen sehr viel moderater herangehen als Wettbewerber, die den Dollar-Kurs nicht entsprechend gesichert haben. Sollte der Dollar-Kurs sich bei 1,60 Euro einpendeln, werden wir auch nach 2013 die Möglichkeit haben, in den Vereinigten Staaten profitable Geschäfte zu machen.

Aber jetzt geht das Geschäft in Ihrem wichtigsten Markt erst einmal zurück.

Der Absatz liegt im einstelligen Prozentsatz unter dem Vorjahreswert, wobei zu berücksichtigen ist, dass der neue 911er ja erst im September in den Vereinigten Staaten auf den Markt kommen wird. Unsere Klientel wartet auf dieses Fahrzeug, und das ist gut so. Ich gehe davon aus, dass wir mit dem 911er im nächsten Geschäftsjahr die gleichen Absatzzahlen erreichen werden.

Aber mit dem Cayenne wird es problematischer – der Markt für Geländewagen (SUV) ist ja nicht gerade gut?

Das gesamte Segment der SUVs wächst ja weiter, trotz der Umweltdiskussion. Das haben wir genau analysiert. Wenn man den Cayenne-Verbrauch mit dem Verbrauch amerikanischer Wettbewerbsfahrzeuge vergleicht, liegen wir wesentlich besser. Und mit den Fahreigenschaften sowieso. Der Cayenne ist mit das Beste, was in diesem Segment weltweit auf dem Markt ist.

Das Amerika-Geschäft verhagelt Ihnen also nicht das Ergebnis?

Wir haben den Rückgang in neuen Märkten kompensiert, so dass wir mit der Absatzentwicklung insgesamt in diesem Jahr zufrieden sind. Sie werden sehen, dass wir ergebnismäßig auch nicht so schlecht aussehen, wenn das Geschäftsjahr diese Woche endet.

Da strahlen Sie ja nun über Ihr ganzes Gesicht.

Es gibt keinen Grund für mich als Finanzvorstand, jetzt etwa aus Frust zu weinen.

Möglicherweise unterdrücken Sie nur die Freudentränen. Am Wochenende wurde ja schon öffentlich spekuliert, dass der Porsche-Gewinn höher sein wird als der Umsatz?

Wir haben immer gesagt, dass wir auch für das Geschäftsjahr 2007/08 ein gutes Ergebnis einfahren werden. Erste Indikationen über die Ergebnisentwicklung werden wir im Frühherbst bekanntgeben. Endgültig wird dieser Wert aber vom Aufsichtsrat erst in seiner November-Sitzung festgestellt. Bis dahin müssen Sie sich noch gedulden.

Wird auch der Kurs der Aktie wieder steigen, wenn Sie mit dem Ergebnis so glücklich sind?

Ich habe mir inzwischen abgewöhnt, nach einer fundamentalen Erklärung von Aktienkursen zu fragen. Porsche ist absolut unterbewertet. Der Anteil, den wir an VW besitzen, ist schon mehr wert als die gesamte Börsenkapitalisierung von Porsche. Wer heute die Porsche-Aktie kauft, bekommt Porsche umsonst mitgeliefert und bezahlt nur den VW-Anteil. Das ist doch absurd und beweist, dass der Bewertungsansatz hinten und vorne nicht stimmt. Wir sind weiterhin der profitabelste Automobilhersteller der Welt und werden das auch im nächsten Geschäftsjahr sein. Wenn also Porsche allein betrachtet sehr gutes Geld verdient, kann es nicht sein, dass man uns an der Börse umsonst bekommt. Die Börse spiegelt heutzutage ganz offensichtlich nicht mehr den Wert der Unternehmen wider, sondern wird von anderen Faktoren getrieben.

Eine anderes Thema: Wie lange gibt es den Verbrennungsmotor noch?

Es gibt noch viele Möglichkeiten, den Verbrennungsmotor weiter zu optimieren. Da wird sehr intensiv daran gearbeitet, und ich bin überzeugt, dass wir ihn in den nächsten zwei Jahrzehnten für unsere Straßen noch brauchen werden.

Das ist aber nicht lang.

In der Tat. Aber Elektromotoren werden erst dann wirtschaftlich sinnvoll, wenn die Batterie-Technologie einen Quantensprung macht. Dann wird man sich mit diesem Antriebssystem auch sportliche Fahrzeuge vorstellen können.

. . . ein Porsche mit Batterien??

Wenn die entsprechende Leistung und die Beschleunigung stimmen, ist das nicht ausgeschlossen.

Den Klang eines Elektroautos kann man sich für einen Porsche nicht vorstellen . . .

Wir können auch sportlich segeln.