Eurotunnel „Auch die Deutsche Bahn ist willkommen“

Warum fährt nur der Eurostar als einziger Betreiber von Hochgeschwindigkeitszügen durch den Tunnel?

Eurotunnel bestimmt nicht die Zufahrts-Bestimmungen. Frankreich und Großbritannien haben aber schon vor der Eröffnung des Tunnels diese Bestimmungen so definiert, dass die Züge 400 Meter lang sein müssen. Das hängt mit den Durchgängen zum Service-Tunnel im Fall einer Evakuierung zusammen. Nur die Gesellschaft Eurostar hat heute solche Züge. Die Züge der Wettbewerber sind meistens halb so lang.

Was halten Sie denn davon?

Diese Auflage ist nicht mehr zeitgemäß und hat drei große Nachteile: Heute werden solch lange Züge als Standardprodukte nicht mehr gebaut; ihre Anschaffung ist also extrem teuer. Zweitens bräuchte man mehr Zugverbindungen in kürzeren Abständen, so wie etwa zwischen Brüssel und Paris alle halbe Stunde, anstelle des drei- bis vierstündigen Abstandes beim Eurostar. Dafür aber bräuchte man kürzere Züge wie den ICE, den TGV oder den Thalys. Der dritte Punkt ist ein Nachteil bei der Sicherheit, die wir verbessern wollen: Die 350 Passagiere eines normalen Zuges können Sie viel leichter evakuieren als die 700 Personen im Eurostar. Das zeigte etwa die Eurostar-Schneepanne im vergangenen Dezember. Der Chef der Deutschen Bahn hat Recht mit seiner Kritik, dass seine Züge durch alle Tunnel fahren dürfen, nur nicht durch den Tunnel unter dem Ärmelkanal. Es gibt dafür keine vernünftige Begründung.

Finden Sie Gehör bei den Politikern ?

Wir haben schon einige Fortschritte erzielt. So wurde im vergangenen Jahr - nicht zuletzt durch unser Drängen - die Vorschrift aufgehoben, dass jeder Zug in der Mitte geteilt werden kann, so dass eine Hälfte nach Großbritannien und die andere nach Frankreich zurückfahren kann. Aber man muss auch wissen, dass Eurostar ein Unternehmen ist, das mehrheitlich dem französischen Staatsunternehmen SNCF sowie dem britischen Staat gehört. Die Aktionäre sind also jene, die über die Sicherheitsvorschriften bestimmen.

Wenn es also Wettbewerber gibt, bleibt Eurostar dann auf seinen langen Zügen sitzen?

Nein, denn neue Anbieter wie die Deutsche Bahn werden sich auf Regionen konzentrieren, die heute gar noch nicht bearbeitet werden. Es gibt etwa einen Markt für die Verbindung zwischen der Londoner City, Amsterdam und Frankfurt. Alle Anbieter können neue Kunden gewinnen, weil die Leute am Zug Gefallen finden und zunehmend das Flugzeug aufgeben.

Gibt es denn genügend „Slots“, also Zeitfenster für neue Zugverbindungen?

Im Ärmelkanal-Tunnel befindet sich zwar die meist befahrene Zugstrecke der Welt: 300 verschiedene Konvois fahren täglich durch. Dennoch ist der Tunnel nur zur Hälfte ausgelastet. Man könnte also gleichzeitig die Zahl der Züge, die Sicherheit sowie den Komfort für die Passagiere erhöhen.

Eurotunnel verdient natürlich auch mehr, wenn mehr Züge durch Ihren Tunnel fahren.

Natürlich. Es geht es ja auch darum, dass sich die hohen Investitionen in den Tunnel endlich rentieren. Die Aktionäre haben rund 3 Milliarden Euro verloren, die Banken im Zuge der finanziellen Restrukturierung rund 5 Milliarden Euro.

Werden bei den Olympischen Spielen 2012 in London nicht mehr nur Eurostars durch den Tunnel fahren?

Wenn die Staaten bei den Zugangsvorschriften schnell vorankommen, dann wäre das möglich. Doch man darf keine Zeit mehr verlieren.

Sie expandieren mit neuen Geschäftsfelder. Warum?

Man vergisst oft, dass wir zwei Geschäftsfelder haben: Wir sind Infrastrukturbetreiber des Tunnels und wir sind ein Zugbetreiber, nämlich des Shuttles, auf den Autos und LKW auffahren. Seit Eröffnung des Tunnels vor sechs Jahren haben wir rund 250 Millionen Passagiere transportiert: 110 Millionen reisten im Eurostar, der von der SNCF geführten Betriebsgesellschaft, und 140 Millionen in den von uns betriebenen Pendelzügen. Wir haben also mehr Personen als Eurostar transportiert - das ist ein hervorragender Erfolg.

Wie geht es weiter?

Wir wollen in einem Konsortium auf der Hochgeschwindigkeits-Strecke zwischen London St. Pancras und Folkestone, dem englischen Eingang zum Eurotunnel, operieren. Bekommen wir den Zuschlag aus London, dann erhalten wir die Verantwortung für die Infrastruktur. Da kennen wir uns aus, nicht zuletzt weil es auf der Strecke einige Tunnel gibt. Nicht viele können das, die SNCF, die Deutsche Bahn, wir und vielleicht noch die Chinesen. Außerdem wollen wir als Betreiber im Frachtgeschäft wachsen. Hierzu haben wir kürzlich zwei Gesellschaften übernommen, Veolia Cargo in Frankreich und GBRF in Großbritannien. Das Passagiergeschäft außerhalb des Tunnels werden wir in den nächsten Jahren dagegen nicht angehen, besonders dann nicht, wenn sich große Anbieter wie die Deutsche Bahn dafür interessieren.

Der Gütertransport ist ein schwieriges Geschäft: Die Margen sind niedrig, die Konkurrenz von billigen Spediteuren in Osteuropa hart. Und in Frankreich legen oft Streiks den Verkehr lahm.

Das ist richtig, doch wir sind Konzessionär des Tunnels, der den Staaten Frankreich und Großbritannien gehört, bis zum Jahr 2086. Das gibt uns Rückhalt für eine mittel- bis langfristige Strategie. GBRF in Großbritannien verdient Geld. Ich glaube auch, dass DB Schenker, die Nummer eins in Großbritannien, Gewinn macht. Wenn es also auf dem liberalisierten Markt Großbritannien funktioniert, warum nicht auch anderswo. Ich glaube, dass die SNCF den Wettbewerb akzeptiert und sich reformiert. Die Mitarbeiter dort sind leidenschaftliche Eisenbahner, die irgendwann von Defensive auf Offensive umschalten. Die französischen Behörden bekommen dabei auch Druck von der Europäischen Kommission.

Welche Position sehen Sie für Ihr Unternehmen?

Als zweitgrößter privater Frachtoperateur hinter DB Schenker haben wir mit unserer Gesellschaft Europort eine gute Ausgangsposition. Ich glaube, dass der Gütertransport in Europa eine gute Zukunft hat. Wir brauchen aber - bei aller Beachtung der Wettbewerbsregeln - national und international noch mehr Kooperation unter den Transportgesellschaften Man sollte gemeinsam mehr für den Frachtverkehr werben. Es gibt bilaterale Gespräche, aber zu wenige branchenübergreifende Initiativen. In Großbritannien nahm der Frachtverkehr in den vergangenen fünfzehn Jahren um jährlich vier Prozent zu, in Frankreich ging er dagegen zurück. Ich setze darauf, dass sich das allein aus Umweltschutz-Überlegungen auch in Frankreich ändern wird.

Wie steht es um Ihre Marktanteile am Verkehr zwischen Frankreich und Großbritannien.

Im Wettbewerb mit den Fähren haben wir einen Marktanteil von 45 Prozent. Das können wir verbessern, zumal derzeit einer der Fährenbetreiber auf Schwierigkeiten stößt. Die Shuttles von Eurotunnel sind das schnellste Transportmittel, um den Ärmelkanal hinter sich zu lassen, es dauert nur 35 Minuten, deswegen kommen mehr und mehr Kunden zu uns.

Wie steht es um Ihre finanzielle Lage?

Die Dinge laufen gut. Derzeit warten wir auf Zahlungen der Versicherungsgesellschaften infolge des Vorfalls im Dezember 2008, die sich etwas verzögern. Es wäre natürlich besser, wenn es keine Wirtschaftskrise gäbe. Doch ihre Auswirkungen halten sich in Grenzen.