Europäische Union Verheugen will der Autoindustrie helfen

Schon öfter hat Günter Verheugen demonstriert, daß ihm das Wohlergehen der europäischen Autoindustrie eine Herzensangelegenheit ist. In der "alten" Europäischen Kommission stimmte der damalige Erweiterungskommissar bisweilen gegen Vorhaben seiner Kollegen, die der Branche weh taten, etwa gegen die Vorstöße zum VW-Gesetz oder die vom damaligen Binnenmarktkommissar Frits Bolkestein vorgeschlagene Liberalisierung des Ersatzteilhandels. Jetzt, im neuen Amt als Industriekommissar, übt Verheugen erst recht den Schulterschluß mit der Autoindustrie.

Seinen mehrfachen Ankündigungen, er wolle die Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit der Branche zu einem seiner Arbeitsschwerpunkte machen, folgte an diesem Donnerstag die erste Tat. Zusammen mit VW-Chef Bernd Pischetsrieder, der zugleich Vorsitzender des Verbands der Europäischen Automobilhersteller ist, verkündete Verheugen die Einsetzung einer Gruppe „hochrangiger Sachverständiger“. Diese Gruppe, genannt „Cars 21“, soll ihm und seinen Kollegen helfen, diesem Anliegen gerecht zu werden.

Neue Euro-5-Norm vorgestellt

Zugleich hat der Kommissar offiziell den Grenzwert für die Emission von Rußpartikeln durch Dieselautos bekanntgeben, der von 2010 an in der Euro-5-Norm gelten soll. Er soll 5 Milligramm Rußpartikel je gefahrenen Kilometer betragen. Verheugen verspricht sich davon einen Anreiz für die steuerliche Förderung entsprechend abgasarmer Fahrzeuge durch die Mitgliedstaaten. Bundesumweltminister Jürgen Trittin hat mehrfach erkennen lassen, daß er eine solche Förderung befürwortet

Der 20köpfige Sachverständigengruppe, die im März erstmals zusammenkommen wird und dreimal im Jahr tagen soll, gehören neben Verheugen und Pischetsrieder Umweltkommissar Stavros Dimas und Verkehrskommissar Jacques Barrot an. Hinzu kommen Vertreter der Autoindustrie sowie Repräsentanten von Verbraucher- und Umweltschützern und von Gewerkschaften. Mehrere Mitgliedsländer schicken überdies Minister in die Gruppe, so die deutsche Regierung Wirtschaftsminister Wolfgang Clement (SPD). Sie sollen herausfinden, wie unnötige Belastungen der Branche durch die europäische Gesetzgebung verhindert werden können. Wörtlich sagte Verheugen an diesem Donnerstag, die Gruppe „soll konkrete, mutige und innovative Ideen und Empfehlungen vorlegen, mit denen wir im weltweiten Automobilrennen die Pole Position gewinnen können“. Pischetsrieder sagte: „Wir wollen nicht das Schlimmste verhindern, sondern das Beste schaffen.“

Produktivität, Arbeitskosten und Innovation

Die EU-Kommission lokalisierte drei zentrale Problemfelder: Produktivität, Arbeitskosten und Innovation. Die Produktivität in den 15 alten EU-Staaten ist laut EU-Kommission 25 Prozent geringer als in den Vereinigten Staaten und 30 Prozent geringer als in Japan. Die Arbeitskosten pro Stunde sind zwar in etwa so hoch wie in Amerika, aber zehn Prozent höher als in Japan und drei Mal so hoch wie in Korea. Wettbewerb und Innovation werden für „Lebensfähigkeit und Stärke eine entscheidende Rolle spielen“. Auf die Branche kämen „große technologische Herausforderungen zu, allen voran die Brennstoffzelle“.

Die Autoindustrie befürworte die Initiative sehr, sagt auch Wolfgang Schneider, Vizepräsident von Ford Europa, dieser Zeitung. Die Gesetzgebung müsse auf wenige Ziele konzentriert werden. „Das Hauptproblem für uns war in der Vergangenheit, daß die Kommission viele, oftmals unkoordinierte Gesetzgebungsinitiativen gestartet hat, die für sich genommen gerechtfertigt gewesen sein mögen. Kaum einer in Brüssel hat sich aber dafür interessiert, daß sie zugleich auch sehr kostenintensiv und in der Zielsetzung sehr widersprüchlich waren“, sagt Schneider. Die Autoindustrie widersetze sich den Wünschen der Kommission nicht grundsätzlich, brauche aber langfristige Planungssicherheit.

Widerstreitende politische Zielsetzungen

Als Beispiele für widerstreitende politische Zielsetzungen gelten die Verbesserung der Fußgängersicherheit und der Umweltschutz. "Wenn wir es uns als oberstes Ziel setzen, der globalen Erwärmung entgegenzuwirken, müssen wir uns vor allem um die Reduktion von relevanten Schadstoffemissionen kümmern." Wenn zugleich der Fußgängerschutz der Fahrzeuge weiter verbessert werden solle, bedeute dies ein anderes Fahrzeugdesign, verbunden mit einem zumeist höheren Fahrzeuggewicht und schlechterer Aerodynamik. Das führe zu höherem Kraftstoffverbrauch und höheren Emissionen. "Die Kommission sollte es daher zulassen, daß die Autoindustrie eigene alternative Lösungen entwickelt, die in ihrer Effektivität möglichst gleichwertig, aber schadstoffneutral sind", sagt Schneider.

Kritik an der Zusammensetzung

Die Gruppe habe keinen direkten Einfluß auf die Gesetzgebungsarbeit. Es gehe um "reine Überzeugungsarbeit". Verheugens Sprecher wies am Mittwoch den Vorwurf zurück, die Autoindustrie dominiere die Gruppe. Diese sei "ausgewogen besetzt". Das dürften freilich nicht nur Umweltschützer anders sehen. Auch aus der Branche selbst ist Kritik zu hören. So beklagt die Interessenvertretung der Hersteller und Händler von Auto-Ersatzteilen, daß die Kommission nur die Autoindustrie, nicht aber die Interessen der auf vor- und nachgelagerten Märkten tätigen Unternehmen im Blick habe. Dies ist von Belang, weil in der Sachverständigengruppe der Kommissionsvorschlag zur Liberalisierung des Ersatzteilhandels zur Sprache kommen soll. Die Autoindustrie will verhindern, daß der Vorschlag, der eine Lockerung des Designschutzes für Ersatzteile vorsieht, Gesetz wird. Schneider betont aber, daß der Streit um den Designschutz nun nicht im Vordergrund stehe. "Unser wichtigstes Ziel ist jetzt, daß sich die Kommission in ihren Vorgaben auf die Reduzierung von Emissionen konzentriert."