Seit zwei Jahren ist Carolyn McCall, 50, Chefin der britischen Billigfluggesellschaft Easyjet. Davor war sie Chefin des Zeitungshauses Guardian Media Group. McCall ist die Tochter eines Textilmanagers und ist in Singapur und Indien aufgewachsen. McCall verteidigt die seit diesem Jahr geltende Einbeziehung des Luftverkehrs in den europäischen Klimaschutz-Emissionshandel. Fluggesellschaften müssen neuerdings „Verschmutzungsrechte“ kaufen und werden damit für die Treibhausgas-Emissionen ihrer Flugzeuge zur Kasse gebeten.
McCall stellt sich gegen eine breite Abwehrfront in ihrer Branche. Konkurrenten wie Lufthansa und British Airways sowie der Flugzeugbauer Airbus laufen seit Monaten gegen den Emissionshandel Sturm. Derzeit arbeitet McCall an einem neuen Image für Easyjet. Sie will mehr Geschäftsreisende als Passagiere gewinnen. Große Hoffnungen setzt sie dabei in den neuen Berliner Zentralflughafen, der im Juni eröffnet wird.
Frau McCall, Sie sind eine Rarität: Eine Frau an der Spitze eines großen europäischen Börsenunternehmens. Brauchen wir eine Frauenquote am Vorstandstisch, um das zu ändern?
Ich halte nichts von Quoten. Ich denke, das hätte gewaltige Rückwirkungen. Es stehen noch nicht genug weibliche Kandidaten für Vorstandsposten in den Startlöchern. Deshalb würden wir am Ende Frauen in den Verwaltungsrat berufen, weil sie Frauen sind und nicht wegen ihrer Qualifikation. Das wären Alibi-Posten.
Frauen fehlt es also an der Qualifikation?
Nein, so pauschal stimmt das nicht. Es fehlt die Qualifikation in einem bestimmten Bereich. Schauen Sie sich die börsennotierten Aktiengesellschaften an, da gibt es einfach nicht genug Frauen, die für solche Posten in Frage kommen. Ganz anders ist das im öffentlichen Dienst. Beim National Health Service, dem staatlichen Gesundheitsdienst hier in Großbritannien, gibt es Frauen, die Milliardenbeträge verwalten und für Tausende Mitarbeiter verantwortlich sind.
Sie fordern eine staatliche Subvention, um Extra-Posten für Frauen in den Verwaltungsräten von Börsenunternehmen zu schaffen. Was meinen Sie damit?
Ich sprach über eine Idee, wie weibliche Führungskräfte ohne Erfahrung in Börsenunternehmen an die spezifischen Anforderungen in Aktiengesellschaften herangeführt werden können. Mein Vorschlag war, dass der Staat den Unternehmen dabei helfen könnte. Es gibt Mittel und Wege, um Anreize zu schaffen, dass Unternehmen zusätzliche Aufsichtsratsposten schaffen, auf denen Frauen Erfahrung sammeln können. Aber sehen Sie: Ich habe keine Zeit, mir darüber intensiv Gedanken zu machen. Easyjet braucht meine ganze Aufmerksamkeit.
Europas Fluggesellschaften haben gerade erst eine schwere Krise hinter sich gelassen und trudeln bereits in die nächste. Was läuft da schief in Ihrer Branche?
Ja, die Zeiten sind hart. Wir waren immer eine zyklische Branche, in der die Ergebnisse schwankten. Aber jetzt kommt eine wirklich fundamentale strukturelle Verschiebung hinzu: Niedrigpreis-Airlines wie Easyjet sind heute ein Way of Life. Die Kunden haben uns voll und ganz angenommen. Die Spielregeln in diesem Markt haben sich komplett geändert.
Was ist heute anders?
Wir bei Easyjet waren immer auf Effizienz aus, um günstige Preise bieten zu können - aber vielleicht konzentrierten wir uns früher nicht so sehr auf die Kundenzufriedenheit. Jetzt achten wir auf beides, und ich denke, damit haben wir eine unschlagbare Erfolgsformel. Die alten Stereotypen über Billig-Airlines sind passé. Warum sollten Passagiere auf einem Flug innerhalb Europas 100 oder 150 Euro mehr für ein Ticket bezahlen, wenn sie bei uns großartige Preise und guten Service kriegen können?
Wenn Sie recht haben, wäre das schlecht für British Airways, Air France und Lufthansa.
Klar, wenn Sie heute eine traditionelle Airline sind, dann müssen Sie dringend Ihr Geschäftsmodell überdenken und sich fragen, was Sie an Mehrwert bieten können.
Wie wird der europäische Luftfahrtmarkt in ein paar Jahren aussehen?
Wenn der Ölpreis so hoch bleibt wie jetzt, wird es zu einer weitreichenden Auslese kommen. Die Starken werden stärker und die Schwachen schwächer. Das können sie bei Spanair und der ungarischen Malev sehen, die kürzlich beide Insolvenz angemeldet haben. Staatliche Subventionen werden der Vergangenheit angehören, denn diese Länder können sich das nicht mehr leisten. Die haben Schulden. Schwache Anbieter werden entweder übernommen oder sie gehen unter. Wir leben in einem sehr harten Marktumfeld.
Der Börsenwert von Easyjet übertrifft den von Air France/KLM. Ryanair ist Europas wertvollste Fluggesellschaft. Sind solche Bewertungen für relativ kleine Unternehmen nicht ziemlich gewagt?
Daran können Sie den strukturellen Wandel ablesen. Es ist nicht verrückt, wenn die profitabelsten Airlines - und das sind in Europa Ryanair und Easyjet - am höchsten bewertet werden. Wenn die Zeiten hart sind, dann sind wir die Krisengewinner, weil die Leute dann überdenken, ob und wie sie fliegen. Nehmen Sie Geschäftsreisende: Die Kosten einer Videokonferenz sind oft gleich hoch wie die für ein Easyjet-Flugticket. Die Leute sagen: „Okay, wir probieren Easyjet mal aus“, und wenn sie das getan haben, gehen sie selten zu ihrer alten Airline zurück.
Wichtige deutsche Wirtschaftszentren wie Frankfurt und Stuttgart fliegt Easyjet bisher doch gar nicht an. Wird sich das ändern?
Wir wären gerne in Frankfurt, nur sind die Flughafengebühren da einfach viel zu teuer. Wir wollen zuerst unsere Position in Berlin festigen, und daneben gibt es in Deutschland natürlich auch noch mehr interessante Regionen. Wir haben das auf dem Radarschirm, aber es ist eine Frage des Zeitpunkts und der Umstände. Der deutsche Markt ist ziemlich wettbewerbsintensiv. Der erfordert ein gewisses Investment.
Es ist prestigeträchtiger für Geschäftsleute, Lufthansa statt Easyjet zu fliegen. Haben Sie ein Imageproblem?
Ich denke, das ist eine interessante Frage, wenn Sie etwa an deutsche Geschäftsreisende denken. Unsere Markenbekannheit ist in Deutschland sehr hoch, aber wir müssen mehr tun, um die Affinität der Deutschen zu uns zu steigern.
Wie wollen Sie das hinkriegen?
Wir müssen die Wahrnehmung der Marke verbessern. Easyjet braucht ein hochwertigeres Image. Aber das braucht Zeit. Deutschland ist ein schwieriger Markt, wenn sie dort als ausländische Marke Fuß fassen wollen. Der neue Flughafen in Berlin, der im Juni eröffnet wird, hilft uns dabei. Viele Leute, die bisher Berlin-Tegel genutzt haben, werden dann Easyjet zum ersten Mal zu Gesicht bekommen, denn in Tegel waren wir nie präsent. In Zukunft werden diese Passagiere vielleicht mit uns fliegen. Berlin hat wirklich großes Potential für Easyjet.
Ihre wichtigsten Kunden sind Leute, die in die Ferien fliegen. Sparen die Europäer wegen der Schuldenkrise am Urlaub?
Toi, toi, toi - bis jetzt haben wir dafür keine Belege. Wir hatten ein gutes erstes Quartal in unserem Geschäftsjahr. Unsere Vorausbuchungen sind auf Vorjahresniveau, und die Marge ist gestiegen. Wir hatten außerdem eine sehr gute Skisaison, in Österreich, der Schweiz und Frankreich. Ich weiß noch nicht, wie der Sommer laufen wird. Aber unsere Erfahrung im vergangenen Jahr war, dass überall in Europa die Leute nicht ihren Jahresurlaub drangeben. Sie sagen: „Selbst wenn ich meinen Job verloren habe, ist es wirklich wichtig, dass ich mit meiner Familie in den Urlaub fahre.“
Die Konkurrenz wettert gegen die Einbeziehung der Flugbranche in den europäischen Klimaschutz-Emissionshandel. Sie auch?
Nein, im Gegenteil. Wir begrüßen diesen Schritt. Der Emissionshandel setzt die richtigen Anreize dafür, dass der Luftverkehr umweltfreundlicher wird. Das ist der beste Weg, um die Airlines zu besteuern, denn die Höhe der Abgabe hängt vom Kohlendioxid-Ausstoß ab und spornt damit dazu an, Treibstoff zu sparen. Wir haben allerdings ein wirkliches Problem mit der Passagiersteuer, der Luftverkehrsabgabe. Die ist schlecht für Deutschland und für die Wirtschaft.
Warum?
Weil die Luftverkehrsabgabe keinerlei Anreiz gibt, irgendetwas zu ändern. Es wird einfach jeder Passagier besteuert, unabhängig davon, wie sparsam oder ineffizient das Flugzeug ist, in dem er sitzt. Es geht nur darum, den Regierungen Einnahmen zu verschaffen.
Sie würden also die Luftverkehrsabgabe abschaffen und stattdessen deutlich höhere Belastungen durch den Emissionshandel akzeptieren?
Deutlich höher würde ich nicht sagen. Es ist ja nicht so, dass wir darum betteln würden, besteuert zu werden. Aber ich sage: Der Emissionshandel ist das richtige Instrument. Eine faire und glaubwürdige Umweltsteuer für Airlines würde ich akzeptieren.
Easyjet hat zum ersten Mal in seiner Geschichte eine Dividende gezahlt. Zuvor haben Sie dagegen alles Geld in die Expansion gesteckt. Sind Sie bald kein Wachstumsunternehmen mehr?
Wir werden zwar definitiv reifer, aber wir bleiben ein Wachstumsunternehmen. In Zukunft wird der Luftverkehr innerhalb Europas sehr langsam zulegen, nicht zuletzt wegen des hohen Ölpreises. Aber Easyjet wird schneller wachsen - und zwar mit Gewinn. Wir suchen jetzt profitables Wachstum und wollen nicht nur Marktanteile erobern.
War das früher anders?
Ja, wir gingen in Märkte, ohne zu wissen, was uns dort erwartet. Wir gingen zum Beispiel vor fünf Jahren nach Frankreich und hatten wenig Ahnung, welche Renditen dort möglich sind.
Das würden Sie heute nicht mehr riskieren?
Nein, das ist nicht das Marktumfeld, um in dieser Weise Geld aufs Spiel zu setzen.
Easy und Ryan sind einfach hochprofessionell und deshalb ...
Dennis Gartner (peritrast)
- 28.03.2012, 00:35 Uhr
