EADS-Ko-Chef Enders im Interview „Deutschland kommt nicht unter die Räder“

Der Flugzeughersteller Airbus steht infolge der Verspätungen für das Großraumflugzeug A380 vor einer schwierigen Sanierung. Der Co-Vorstandsvorsitzende der Muttergesellschaft EADS, Tom Enders, erläutert, wie er mit externem Druck und internen Erfordernissen umgehen will.

Herr Enders, in Deutschland droht Wirtschaftsminister Glos mit der Streichung von Verteidigungsaufträgen für EADS, in Großbritannien tut dies Verteidigungsminister Lord Drayson. Haben Sie bei der Sanierung von Airbus überhaupt noch die Hände frei?

Gerade in der letzten Woche hat der Haushaltsausschuss des Bundestags Verteidigungsprojekte für die EADS im Volumen von über einer Milliarde Euro freigegeben. Das zeigt, dass der Bundesminister der Verteidigung volles Vertrauen in die EADS hat, und er ist auch weiterhin unser wichtigster militärischer Kunde. Dabei muss man auch wissen, dass Rüstungsaufträge der Bundesregierung für die EADS nahezu ausschließlich in Deutschland abgearbeitet werden und damit deutschen Arbeitsplätzen und auch vielen kleineren Zulieferfirmen in Deutschland zugute kommen. Allzu viel Rüstungsindustrie haben wir ja in Deutschland schließlich nicht mehr.

Der Rückzug von Rüstungsaufträgen würde also in erster Linie dem eigenen Standort schaden?

Das würde ich so sehen. Ich wüsste nicht, wie das der Stärkung deutscher Interessen dienen sollte. Im übrigen war uns immer klar, dass das Sanierungsprogramm Power 8 eine Gratwanderung wird. Wir müssen einerseits Airbus ganz wesentlich voranbringen, um längerfristig überhaupt wieder wettbewerbsfähig zu werden und andererseits zusehen, dass unvermeidbare Härten auf mehrere nationale Schultern und fair verteilt werden. Mein Kollege Gallois und ich haben dies schon im vergangenen Jahr gesagt. Und was die deutschen Industrieinteressen angeht, stehen der deutsche EADS-Vorstandsvorsitzende und Daimler-Chrysler dafür, dass sie nicht unter die Räder kommen.

Sie können also garantieren, dass Deutschland als Standort nicht stärker leiden wird als andere betroffene Länder?

Nach unseren Grundsätzen der Unternehmensführung werden alle wichtigen strategischen Entscheidungen von beiden Vorstandsvorsitzenden getroffen beziehungsweise vorbereitet und dann von unserem Verwaltungsrat verabschiedet. In dieser Frage kommt Louis Gallois nicht an Tom Enders vorbei, und Tom Enders nicht an Louis Gallois.

Verstehen Sie sich als Hüter deutscher Interessen?

Ich verstehe mich in erster Linie als Vorstandsvorsitzender, der das Unternehmen voranzubringen hat. Es geht dabei nicht nur um Kosteneinsparungen, sondern auch darum, unsere industriellen Strukturen auf die Herausforderungen von morgen einzustellen. Gleichzeitig bin ich auch derjenige, der darauf achtet, dass das ganze balanciert und fair zugeht. Das gleiche gilt auch für meinen Kollegen Louis Gallois.

Droht die Gefahr, dass in Deutschland aufgrund eines technologischen Nachteils, etwa aufgrund seines Schwerpunktes in der Rumpfproduktion, mehr Kapazitäten abgebaut werden als anderswo?

Von technischen Nachteilen kann keine Rede sein. Im Bereich Flugzeugrumpf sind sowohl unsere französischen wie auch unsere deutschen Standorte aktiv. Wir prüfen in der Tat, die Fertigung bestimmter Teile auszulagern. Dabei muss garantiert sein, dass die Kosten geringer, die Qualität aber die gleiche ist. Entscheidend ist, dass wir am Ende zu einem Ergebnis kommen, das signifikante wirtschaftliche Vorteile hat.

Was ist denn eine „faire Lastenaufteilung“? Wird man prozentual die Aufteilung der Aufgaben auf die betroffenen Länder so beibehalten wie bisher?

Zu glauben, man könne alles so beibehalten wie bisher und dabei dennoch einen Sprung nach vorne zu machen, das wäre die Quadratur des Kreises. Wir haben noch keine Entscheidung getroffen, sondern sind noch in einem intensiven Diskussionsprozess.

Kann man davon ausgehen, dass künftige Airbus-Modelle stärker an einem Standort konzentriert werden als heute?

Das ist sicherlich eine Möglichkeit. Es ergibt keinen besonderen Sinn, die Endmontage eines Modells an mehreren Standorte vorzunehmen. Auch das untersuchen wir im Zuge von Power 8.

Davon wäre als erstes die A350 betroffen?

Der A350 ist der nächste Flieger, der ansteht. Doch damit hört das Leben von Airbus nicht auf. In einigen Jahren wird es auch um die Erneuerung der A320-Familie gehen, und das ist sicher eine deutsche Domäne.

In Deutschland wird ein Stellenabbaus von 8000 bis 10.000 Stellen befürchtet. Können Sie diese Zahl bestätigen?

Nein, das kann ich nicht, wie gesagt, die Entscheidungen sind noch nicht gefallen.

Fühlen Sie sich erpresst von den politischen Drohungen?

Nein, das ist Teil einer politischen Kulisse. Dafür muss man in unserer Industrie Verständnis aufbringen.

Ist es aber nicht andererseits legitim, dass sich die Regierungen einmischen, weil sie ja auch Subventionen vergeben und im Fall von Frankreich und Spanien auch EADS-Aktionäre sind?

Es ist jedenfalls nicht erstaunlich, denn die Luft-, Raumfahrt- und Verteidigungsindustrie ist nicht nur bei uns eine strategische Industrie, sondern beispielsweise auch in den Vereinigten Staaten. Oft sind die Regierungen im Militärgeschäft Monopolkunden und haben von daher schon großen Einfluss. Dass es Sorgen über die Folgen von Power 8 gibt, auch bei vielen Bundestagsabgeordneten, kann ich gut nachvollziehen. Dabei möchte ich auch daran erinnern, dass die Auftragsbücher voll sind und die Werke auch in Deutschland auf Jahre hinaus ausgelastet sind. Daher entsprechen manche Horrorszenarien, die in diesen Tagen an die Wand gemalt werden, nicht der realen Lage.

Dennoch kann es zur Trennung von Airbus-Standorten kommen?

Nichts ist für die Ewigkeit in der Wirtschaft. Doch wenn Sie die Geschichte von EADS und Airbus anschauen, dann haben Restrukturierungen in der Vergangenheit immer dazu geführt, dass wir im Ergebnis an Wettbewerbsfähigkeit deutlich gewonnen haben. Derlei Anpassungprozesse sind in der Umsetzung leider immer schmerzhaft.