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Zukunft der Mobilität : Der Weg zum Elektroauto führt über den Kongo

Woher kommt der Strom für die Straße? Ein E-Auto beim Aufladen Bild: dpa

Die Batterie entscheidet über das E-Auto – und die Chemie. Sowohl Politiker als auch Unternehmer unterschätzen das. Ein Kommentar.

          Im Kongo fahren keine Elektroautos. Die Menschen in Zentralafrika haben andere Probleme als eine emissionsarme Fortbewegung. Viele in dem von Korruption und Bürgerkrieg geschundenen Land kämpfen schlicht ums Überleben. An Kobalt für den Bau von Batterien fehlt es in Kongo nicht. Kein Land besitzt mehr Vorräte, keines baut mehr ab. Zumal es genug Kinder gibt, um das Erz billig aus der Erde zu kratzen. Klingt wie Zynismus, ist aber elende Realität. Eine Realität, die beim Tanz um das goldene Elektroauto freilich nicht gerne gehört wird.

          Im Mai hat die EU die „Sorgfaltspflicht“ für den Import von Konfliktmineralien beschlossen. Die vorgeschriebene Sorgfalt gilt für die Lieferketten von Zinn, Tantal, Wolfram und Gold. Kobalt steht nicht auf der Liste. Dessen Wege sind angeblich schon heute kaum nachzuverfolgen. Die Wahrheit ist: Ohne Kobalt aus Kongo müssten die Europäer ihre Autoenergiewendepläne eindampfen. Das meiste kongolesische Kobalt wandert schon heute nach China, wird dort weiterverarbeitet und weiterverkauft, auch nach Europa. Die Chinesen, stramme Schrittmacher der Elektromobilität, haben sich früh den Zugang zu afrikanischen Quellen gesichert. Bau von Infrastruktur gegen Rohstoffe heißt der Deal.

          Gigafabriken auch in Asien in Planung

          Elektroantriebe mit Lithium-Ionen- Batterien benötigen aber nicht nur Kobalt. Auch das namensgebende Lithium ist knapp. Lithium kommt zwar, anders als das rare Kobalt, häufig vor, aber die Abbaukapazitäten sind begrenzt. Neue Projekte sind teuer und langwierig. Zudem verbraucht der Abbau in ehemaligen Salzseen im „Lithium-Dreieck“ Argentinien, Bolivien und Chile große Mengen Grundwasser, um das gewünschte Lithiumkarbonat durch Verdampfen zu bekommen. Dass solch soziale und ökologische Verwerfungen bei ideologischen Lobreden auf die Autowende ausgeblendet werden: geschenkt. Dass der damit einhergehende fundamentale Wandel in der Wertschöpfungskette Auto selbst in Teilen der Wirtschaft offensichtlich unterschätzt wird, ist bemerkenswert.

          Zwei Befunde sind es, deren Tragweite noch verkannt wird. Der erste: Die Autoindustrie wird von einer Vielzahl Spezialrohstoffe abhängig sein: Kobalt, Lithium, Graphit, Nickel, Mangan, übersichtliche Märkte, wie gemacht für Oligopole und Spekulanten. Wenn die Autobauer tatsächlich die Hoheit über die Batterie behalten wollen, müssen sie diese Rohstoffmärkte verstehen, absichern und zugleich natürlich an Batterien forschen, die Autos zukunftsfähig machen, und parallel neue Geschäftsmodelle entwickeln. Von der Erzmine in Kongo bis zum Carsharing in Kopenhagen, ist es ein weiter Weg. Dass der Elektroautopionier Tesla die gesamte Kette bespielen will, bedeutet noch nicht, dass er damit auch Erfolg haben wird.

          Der Kobaltpreis hat sich seit Anfang 2016 glatt verdreifacht, der für Lithium verdoppelt. Wenn die gigantische Batteriefabrik von Tesla erst unter Volllast läuft, wird die Nachfrage weiter steigen. Weitere Gigantofabriken, vor allem in Asien, sind in Planung. Schon gibt es Spekulationen, Tesla könne zu den geforderten Preisen überhaupt nicht genug Lithium bekommen.

          Die Batterie wird zur spielentscheidenden Größe – das ist der zweite Befund. Akkus bestimmen den Wert eines Autos bald mehr als Motorleistung und Ausstattung. 40 Prozent der Kosten eines Autos entfallen auf die Batterie! Ein Ausfall der Batterie wäre ein größerer wirtschaftlicher Verlust als ein Motorschaden. Je schlechter die Batterie, desto niedriger der Wiederverkaufswert. Batterien aber sind Chemie, kleine chemische Kraftwerke, bei weitem nicht so trivial, wie der Gedanke an eine Knopfzelle nahelegen könnte. Es verwundert schon, mit welcher Selbstverständlichkeit Autobauer über Batterieproduktion reden, als handle es sich nicht um eine milliardenteure Wette auf die Zukunft, sondern um die Erweiterung einer Motorenfabrik.

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          Die Autobauer werden nicht umhinkommen, ein Stück des Kuchens an Chemieunternehmen und Zellenhersteller abzutreten. Aber es ist besser zusammenzuarbeiten, als eine überholte Wertschöpfungskette mit stark steigenden Risiken zu konservieren. Nur mit Spezialisten wird es gelingen, die nötigen Effizienzfortschritte in der Batterietechnik zu erreichen. Das ist schwer genug, wanderte doch die Elektrochemie vor Jahren nach Asien ab, ohne dass man ihr in Deutschland nachgeweint hätte. Akkus waren ein Geschäft für kleine elektronische Geräte, mehr nicht. Heute ist die deutsche Industrie deshalb im Hintertreffen und muss das Wissen entweder in Asien einkaufen oder mühsam nacharbeiten.

          Den Druck von Politik und Gewerkschaften, bald auch in Deutschland Batteriefabriken zu bauen, sollte man in diesem Licht kritisch sehen. Das können Asiaten heute besser und billiger, eine Kooperation mit Japanern, Südkoreanern oder Chinesen zum Start in den Massenmarkt wäre risikoärmer und effizienter. Die gute Nachricht für die Autobauer lautet, dass die deutsche Chemie aufholt. Etliche Forschungsinitiativen lassen hoffen. Mit einem echten Entwicklungsvorsprung wäre der Bau einer eigenen Batteriefabrik wirklich sinnvoll. Vielleicht sogar eine, die ganz ohne Kobalt auskommen kann.

          Erklärvideo : Wie funktioniert ein Elektroauto?

          Bernd  Freytag

          Wirtschaftskorrespondent Rhein-Neckar-Saar mit Sitz in Ludwigshafen.

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          Quelle: F.A.Z.

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