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Rheintalstrecke : Auf der schiefen Bahn

Achterbahn: Bis hier wieder Züge verkehren, werden Monate vergehen. Bild: dpa

Mit dem Tunneldebakel von Rastatt ist für die Deutsche Bahn und die Wirtschaft ein gigantischer Schaden entstanden. Die Kosten steigen täglich. Mancher zieht Parallelen zum Chaosprojekt Stuttgart 21.

          Mit einer Handbreit nahm das Drama seinen Lauf. Um etwa zehn Zentimeter hatten sich am 12. August im Bahntunnel, der gerade unter Rastatt gebaut wird, Betonringe verschoben, sogenannte Tübbinge. Kleine Ursache – große Wirkung: Eine der wichtigsten und meistbefahrenen Schienentrassen Europas wird für zwei Monate gesperrt.

          Thiemo Heeg

          Redakteur in der Wirtschaft.

          Bernd  Freytag

          Wirtschaftskorrespondent Rhein-Neckar-Saar mit Sitz in Ludwigshafen.

          Susanne Preuß

          Wirtschaftskorrespondentin in Stuttgart.

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          Betroffen sind täglich Hunderte Güterzüge und Zehntausende Passagiere. Die Zusatzkosten für Bahn und Wirtschaft liegen im dreistelligen Millionenbereich. Ganz abgesehen vom Imageschaden für die Bauwirtschaft und die Deutsche Bahn. Die drängende Frage stellt sich: Wie konnte das alles passieren, und wer ist schuld?

          Das würden die Bürger von Niederbühl auch gern wissen. In jenem Ortsteil von Rastatt sind die Menschen unmittelbar von dem betroffen, was die Bahnmanager am Anfang „Havarie“ nannten und jetzt nur noch „Ereignis“ oder „Zwischenfall“. Was die Gründe sind? „Wir wissen es nicht“ oder „Es ist das für uns Unvorstellbare passiert“, heißt es von offizieller Seite. Was man jedoch weiß: Der 3000-Seelen-Ort wird auf viele Jahre hinaus geprägt bleiben von Betonlastern und schwerem Baugerät.

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          Denn jetzt wird zwei Monate lang der Tunnel auf einer Strecke von 150 Metern mit Beton verfüllt und mit einer Betonplatte versehen, damit er stabil genug ist für die darüber verlaufende Bahnstrecke. Danach soll der Beton wieder aus dem Tunnel herausgeholt werden. Wahrscheinlich, indem man sich von der anderen Seite ranarbeitet und alles wieder ganz nach Bergmannsart nach draußen befördert. Einschließlich der mehr als 90 Meter langen und 18 Millionen Euro teuren Tunnelbohrmaschine, die zunächst einmal mit einbetoniert wurde. So erklärt das jedenfalls Frank Roser, Projektabschnittsleiter der Bahn für den Tunnel Rastatt.

          Der Zeitplan gilt nicht mehr

          Er ist einer von vier Bahnmanagern, die sich am Donnerstagabend im Gemeindesaal der Laurentius-Kirche eingefunden haben, um den Bürgern Rede und Antwort zu stehen. Drinnen sitzen rund hundert Menschen, draußen sind ein paar Bierbänke aufgestellt, dazu Lautsprecher und ein großer Bildschirm. Die Atmosphäre ist sachlich, es gibt keine Polemik und kein Geschrei. Aber auch wenn sie friedlich sind, zu leiden haben die Niederbühler doch. „Bis 2022 wollten wir mal ein Ende haben mit dem Dreck“, schimpft einer. 2022 ist das Jahr, in dem der Rastatter Tunnel fertig sein sollte. Jetzt hat das Datum keine Bedeutung mehr, wie Philipp Langenfeld deutlich macht: „Den Zeitplan haben wir verlassen“, sagt der Gesamtprojektleiter für die Trasse Karlsruhe–Basel. Die Dauer der Verzögerung? Unklar.

          Die Antwort Langenfelds ist symptomatisch für die Häppchen-Kommunikation der Bahn. Informationen gibt es nur auf Nachfrage und dann nicht besonders präzise. So schildert ein weiterer Bahn-Mitarbeiter ausführlich, was die Anwohner alle längst wissen: nämlich dass sich die Betontübbinge gegeneinander verschoben haben, jene dicken Ringteile, mit denen der Tunnel ausgekleidet und abgedichtet wird. Dass Wasser und Kies in den Tunnel gelangt sind. Dass sich das Gleisbett darüber daraufhin gesenkt hat.

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