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Rheintalstrecke : Auf der schiefen Bahn

Achterbahn: Bis hier wieder Züge verkehren, werden Monate vergehen. Bild: dpa

Mit dem Tunneldebakel von Rastatt ist für die Deutsche Bahn und die Wirtschaft ein gigantischer Schaden entstanden. Die Kosten steigen täglich. Mancher zieht Parallelen zum Chaosprojekt Stuttgart 21.

          Mit einer Handbreit nahm das Drama seinen Lauf. Um etwa zehn Zentimeter hatten sich am 12. August im Bahntunnel, der gerade unter Rastatt gebaut wird, Betonringe verschoben, sogenannte Tübbinge. Kleine Ursache – große Wirkung: Eine der wichtigsten und meistbefahrenen Schienentrassen Europas wird für zwei Monate gesperrt.

          Thiemo Heeg

          Redakteur in der Wirtschaft.

          Bernd  Freytag

          Wirtschaftskorrespondent Rhein-Neckar-Saar mit Sitz in Ludwigshafen.

          Susanne Preuß

          Wirtschaftskorrespondentin in Stuttgart.

          Kerstin Schwenn

          Wirtschaftskorrespondentin in Berlin.

          Betroffen sind täglich Hunderte Güterzüge und Zehntausende Passagiere. Die Zusatzkosten für Bahn und Wirtschaft liegen im dreistelligen Millionenbereich. Ganz abgesehen vom Imageschaden für die Bauwirtschaft und die Deutsche Bahn. Die drängende Frage stellt sich: Wie konnte das alles passieren, und wer ist schuld?

          Das würden die Bürger von Niederbühl auch gern wissen. In jenem Ortsteil von Rastatt sind die Menschen unmittelbar von dem betroffen, was die Bahnmanager am Anfang „Havarie“ nannten und jetzt nur noch „Ereignis“ oder „Zwischenfall“. Was die Gründe sind? „Wir wissen es nicht“ oder „Es ist das für uns Unvorstellbare passiert“, heißt es von offizieller Seite. Was man jedoch weiß: Der 3000-Seelen-Ort wird auf viele Jahre hinaus geprägt bleiben von Betonlastern und schwerem Baugerät.

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          Denn jetzt wird zwei Monate lang der Tunnel auf einer Strecke von 150 Metern mit Beton verfüllt und mit einer Betonplatte versehen, damit er stabil genug ist für die darüber verlaufende Bahnstrecke. Danach soll der Beton wieder aus dem Tunnel herausgeholt werden. Wahrscheinlich, indem man sich von der anderen Seite ranarbeitet und alles wieder ganz nach Bergmannsart nach draußen befördert. Einschließlich der mehr als 90 Meter langen und 18 Millionen Euro teuren Tunnelbohrmaschine, die zunächst einmal mit einbetoniert wurde. So erklärt das jedenfalls Frank Roser, Projektabschnittsleiter der Bahn für den Tunnel Rastatt.

          Der Zeitplan gilt nicht mehr

          Er ist einer von vier Bahnmanagern, die sich am Donnerstagabend im Gemeindesaal der Laurentius-Kirche eingefunden haben, um den Bürgern Rede und Antwort zu stehen. Drinnen sitzen rund hundert Menschen, draußen sind ein paar Bierbänke aufgestellt, dazu Lautsprecher und ein großer Bildschirm. Die Atmosphäre ist sachlich, es gibt keine Polemik und kein Geschrei. Aber auch wenn sie friedlich sind, zu leiden haben die Niederbühler doch. „Bis 2022 wollten wir mal ein Ende haben mit dem Dreck“, schimpft einer. 2022 ist das Jahr, in dem der Rastatter Tunnel fertig sein sollte. Jetzt hat das Datum keine Bedeutung mehr, wie Philipp Langenfeld deutlich macht: „Den Zeitplan haben wir verlassen“, sagt der Gesamtprojektleiter für die Trasse Karlsruhe–Basel. Die Dauer der Verzögerung? Unklar.

          Die Antwort Langenfelds ist symptomatisch für die Häppchen-Kommunikation der Bahn. Informationen gibt es nur auf Nachfrage und dann nicht besonders präzise. So schildert ein weiterer Bahn-Mitarbeiter ausführlich, was die Anwohner alle längst wissen: nämlich dass sich die Betontübbinge gegeneinander verschoben haben, jene dicken Ringteile, mit denen der Tunnel ausgekleidet und abgedichtet wird. Dass Wasser und Kies in den Tunnel gelangt sind. Dass sich das Gleisbett darüber daraufhin gesenkt hat.

          „Sehenswerte Löcher“

          Ein Bürger macht deutlich, dass es nicht nur die leichten Absenkungen gab, von denen die Bahn Fotos an die Wand des Gemeindesaals wirft. Es seien zwischen den Gleisen und der Straße „sehenswerte Löcher“ mit zwei Metern Durchmesser entstanden, berichtet der Mann. Er habe das fotografiert, und er hätte gerne dafür eine Bestätigung. „Ja, das ist richtig“, lautet die Antwort. Diese „Absenktrichter“ links und rechts habe man direkt verfüllt, um ein Nachrutschen des Kieses zu verhindern. Ende der Ansage. Ein anderer Bürger, der schon an die Zeit nach der Fertigstellung denkt, will wissen, wie sicher der Rastatter Tunnel ist. Man erklärt ihm nach länglichen Ausführungen: „Wir sind zuversichtlich, dass der Tunnel sicher ist.“ Vertrauen schafft die Bahn so nicht.

          Wenigstens etwas funktioniert: Der Schienenersatzverkehr von Rastatt nach Baden-Baden.
          Wenigstens etwas funktioniert: Der Schienenersatzverkehr von Rastatt nach Baden-Baden. : Bild: dpa

          Kein Wunder, dass allenthalben Kritik an der Informationspolitik des Konzerns laut wird. Dabei weiß die Bahn nur zu gut, welche Wunder eine offensive Krisenkommunikation wirken kann, besonders wenn bei Großprojekten etwas aus dem Ruder läuft. Der heftige Streit um das Bahnhofsprojekt Stuttgart 21 liegt nur wenige Jahre zurück. Dort geriet die Bahn ins Visier der Wutbürger. Doch mit einem Schlichtungsverfahren und dem Volksentscheid gelang eine Deeskalation durch Sachlichkeit.

          Pofalla macht sich rar

          Eigentlich schien die Bahn daraus gelernt zu haben. Ronald Pofalla, der ehemalige CDU-Kanzleramtsminister und heutige Infrastrukturvorstand des Konzerns, war von seiner ersten Bahn-Stunde im Jahr 2015 an viel im Land unterwegs, um den Stress aus schwierigen Vorhaben zu nehmen. In seinem Aufgabenheft ist auch die Rheintalstrecke vermerkt.

          Bürgerinitiativen sind auf dieser zentralen Zulaufstrecke zu und vom Schweizer Gotthardtunnel eine Macht – auch ohne dass die Gleise oberhalb eines Tunnels ins Rutschen kommen. Eigentlich müsste er der richtige Mann sein, um in der Öffentlichkeit das Desaster zu erklären. Doch Pofalla macht sich rar, ebenso wie Bahnchef Richard Lutz oder DB-Netz-Chef Frank Sennhenn.

          Pünktlichkeit sollte gesteigert werden

          Für die Bahn gäbe es gute Gründe, den Fall zur Chefsache zu machen. Denn seit dem 12. August wird heftig über das Baustellen-, Risiko- und Notfallmanagement diskutiert. Kritiker fragen, ob die Bahn nicht hätte dafür sorgen müssen, dass Ausweichstrecken sofort zur Verfügung stehen. Stattdessen stehen auch dort die Bagger, weil die Bahn die Milliarden des Bundes in vorgegebener Zeit verbauen muss. Erst vor kurzem präsentierte Pofalla Bemühungen um eine bessere Koordinierung der Baustellen im 34.000 Kilometer langen Netz, von denen es in den Sommermonaten bis zu 1000 am Tag gibt. Das Ziel: pünktlicher werden. Die Personenzüge, von denen vier Fünftel pünktlich ankommen, sollen ihre Quote auf 85 Prozent steigern.

          Pünktlichkeit? Zwischen Rastatt und Baden-Baden geht gerade gar nichts. Alles Statistiken werden verdorben.

          Zumindest der Schienenersatzverkehr scheint halbwegs zu funktionieren. Busse fahren im Pendelverkehr rund 25 Minuten zwischen Rastatt und Baden-Baden. Insgesamt verlängert sich die Reisedauer aber um mindestens eine Stunde. Für müde Passagiere hat der Konzern auf dem Bahnhof Rastatt ein paar zusätzliche Bänke aufgestellt. Vor Ort wird jedoch über fehlendes Personal geklagt, das den Umsteigern helfen könnte. Als geradezu großzügig stellt die Bahn heraus, dass Bahnfahrer wie auch der Güterverkehr für die längeren Routen nichts zusätzlich zahlen müssten.

          Der minimale Abstand war wohl zu wenig

          Das sollte selbstverständlich sein – vor allem falls die Ursachenforscher im eigenen Haus fündig werden. Im Zentrum steht die Frage, welche Sicherheitsmaßnahmen an der neuralgischen Stelle getroffen wurden und welche nicht. Immerhin sperrte die DB den Schienenverkehr auf der Rheintalstrecke nicht, während sich nur vier Meter unter den Gleisen die Tunnelbohrmaschine ihren Weg nach oben fräste. Um die Umgebung zu stabilisieren, wurde der Boden vereist; eigentlich ein bewährtes Verfahren. Allerdings war allen Beteiligten von vornherein bewusst, dass es speziell an dieser Stelle schwierig würde: bei laufendem Bahnverkehr, „minimalem Abstand“ (Originalton Bahn-Werbevideo) zur Oberfläche und relativ lockerem Gestein.

          Nichts geht mehr: Die Bahn will pünktlicher werden, aber das Chaos in Rastatt bringt alle Pläne durcheinander.
          Nichts geht mehr: Die Bahn will pünktlicher werden, aber das Chaos in Rastatt bringt alle Pläne durcheinander. : Bild: Hewelt, Nina

          Statt des Standardverfahrens, in dem Kühlrohre wie ein schützendes Dach über die Tunnelstrecke gesteckt werden, mussten vier Schächte ausgehoben und mehr als 150 Rohre parallel in die Erde getrieben werden, um so einen „Eisring“ um den Tunnel zu formen. Im Internet stehen die Werbefilmchen, in denen selbst der Bauleiter von „großen Herausforderungen“ spricht, der Projektleiter von einer „problematischen Stelle“. Alte Bahn-Dokumente, die nach eigenen Angaben dem „Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21“ vorliegen, sollen starken Widerstand von Ingenieuren der Bahn gegen die Untertunnelung des Schienenverkehrs in Rastatt bezeugen.

          Niemand will die Verantwortung tragen

          Auf weitere Sicherungsmaßnahmen haben die Beteiligten verzichtet. Kritik daran übt unter anderen Eberhard Hohnecker, Professor für Eisenbahnwesen am Karlsruher Institut für Technologie. Er verweist darauf, dass eine Stahlkonstruktion unterhalb der bestehenden Gleise geholfen hätte, die Baustelle zu sichern, zumal fahrende Züge große dynamische Lasten mit sich bringen könnten.

          Die Bahn hat die Krisen-Kommunikation an sich gezogen. Die Mitglieder der Bau-Arbeitsgemeinschaft – Züblin (technische Führung), Hochtief (kaufmännische Führung) und das beteiligte Ingenieurbüro Schüßler-Plan – jedenfalls sind verstummt und verweisen an die Konzernzentrale in Berlin. Die schiebt die Verantwortung unverblümt den Baufirmen, konkret Züblin, zu. Das Bauverfahren für die beiden je 4270 Meter langen Röhren quer unter Raststatt sei von der Baufirma vorgeschlagen und von Experten und Gutachtern als geeignet befunden worden.

          Politiker ziehen Parallelen zu Stuttgart 21

          Während sich die Beteiligten beharken, summieren sich die ökonomischen Schäden. Was die Reparaturen an der Infrastruktur kosten werden, ist noch völlig ungewiss. Die Güterbahnen werden, wie ihr Verband NEE hochgerechnet hat, bis Anfang Oktober Umsätze in dreistelliger Millionenhöhe verlieren. Hinzu kommen die Kosten der Produktionsausfälle oder -verzögerungen bei den Kunden.

          Aber die Wirkung von Rastatt geht weit über das Wirtschaftliche hinaus, sie reicht ins Politische und in die baden-württembergische Landeshauptstadt. Schon ziehen Bahnkritiker Parallelen zu Stuttgart 21. „Wenn die Deutsche Bahn sich außer Stande sieht, weniger als hundert Meter Tunnelstrecke in einem relativ erprobten Untergrund sicher durchzuführen, wie soll sie dann 17,6 Kilometer Tunnelstrecken im nicht erprobten, deutlich risikoreicheren Anhydrit bei Stuttgart 21 sicher realisieren können?“, fragt die Linken-Politikerin Sabine Leidig. Sie spricht damit vielen Stuttgartern aus der Seele, die bezweifeln, dass die Bahn ihre Großstadt problemfrei untertunneln kann.

          Schließlich sahen Gutachter im vergangenen Herbst die Gefahr, dass die Risiken im Tunnelbau durch ein Eindringen von Wasser in das Gestein das Projekt deutlich verteuern könnten. Was in Rastatt passierte, kann bald auch in Feuerbach oder Bad Cannstatt geschehen, so die Befürchtung. Das wäre mehr als ein dicker Kratzer für das Image, das wäre der GAU für die Bahn.

          Quelle: F.A.Z.

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