Deutsche Autobauer: Riskantes Comeback in China

Die deutschen Hersteller von Oberklassewagen wie der Münchner Konzern BMW...

Johannes Thammer kennt sie ganz genau – die neuen und meist auch neureichen Kunden der deutschen Autoindustrie. „Die kommen rein, suchen sich das Auto aus und bezahlen mit Bargeld aus der Louis-Vuitton-Tasche“, erzählt der kernige Bayer. Noch bis vor kurzem war Thammer, 54 Jahre alt, der Verkaufschef von Audi in China. Doch weil das Geschäft so überaus gut lief, wurde er gerade befördert und leitet jetzt gleich die ganze Abteilung für Vertriebsstrategie im Audi-Mutterkonzern Volkswagen. „In China ist der durchschnittliche Käufer eines Audi R8 genau 24 Jahre alt“, sagt Thammer. Das sei meist die „zweite Generation“ – also junge Männer mit reichen Eltern, die aber auch selbst schon gut ausgebildet sind und nach dem Studium in Amerika oder England viel Geld verdienen. Den Preis von über 300.000 Euro inklusive Luxussteuern für den Sportwagen R8 bringen sie problemlos auf – ohne einen Kredit aufzunehmen.

Solchen Leuten verdanken die deutschen Oberklassehersteller Audi, BMW und Daimler ihr furioses Comeback. Noch vor einem Jahr stand die Branche im Zeichen der Wirtschaftskrise. Große Luxusschlitten schienen als Statussymbol ausgedient zu haben, immer mehr junge westliche Großstadtbewohner verzichteten ganz auf das eigene Auto. Auch der Absatz von geleasten Firmenwagen schnurrte beängstigend schnell zusammen. Nur staatlich finanziertes Kurzarbeitergeld, Regierungskredite und üppige Abwrackprämien in ganz Europa retteten die Branche und ihre Zulieferer vor dem Kollaps. Daimler-Chef Dieter Zetsche rief 2009 schon im Januar etwas voreilig zum „Darwin-Jahr der Autoindustrie“ aus und sagte einen brutalen Überlebenskampf voraus: „Nur wer innovativ bleibt, erreicht die nächste Stufe der Evolution.“

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„Die Automobilindustrie ist wieder auf Wachstumskurs“

Ein Jahr später ist die Weltuntergangsstimmung wie weggeblasen. Die Nachfrage brummt, die Werke fahren Sonderschichten. Daimler schafft gerade im Mercedes-Benz-Werk Rastatt rund 400 zusätzliche, unbefristete Arbeitsplätze. Besonders gefragt sind nicht etwa kleine Ökoflitzer für die Stadt, sondern gerade die großen und teuren Modelle – sozusagen das Silberbesteck unter den Autos: die Mercedes S-Klasse, der BMW 7er und der Audi A8. Vor allem viele Chinesen wollen ihren neuen Wohlstand zeigen und lassen sich dabei von hohen Preisen nicht abschrecken, sondern aus Prestigegründen sogar anlocken. BMW-Vertriebschef Ian Robertson übergab, so wird erzählt, einem Kunden in Peking persönlich den teuersten Rolls-Royce, den die Münchner je verkauft haben. Der Mann ließ das Auto angeblich sechs Wochen im Schaufenster des Händlers stehen, reserviert durch ein Schild mit seinem Namen.

...dem Stuttgarter Autobauer Mercedes...

Auch Dieter Zetsches Laune hat sich seit seiner „Darwin-Rede“ stark gebessert: „Die Automobilindustrie ist wieder auf Wachstumskurs – und viel spricht dafür, dass die besten Tage des Autos noch kommen“, jubelte der Daimler-Chef vor wenigen Tagen. Tatsächlich reißen die Erfolgsnachrichten in diesen Wochen nicht ab und ähneln sich von Marke zu Marke sehr: In den ersten sieben Monaten des Jahres kletterte die Zahl der verkauften Autos beim Münchener Oberklassemarktführer BMW um 13 Prozent auf 816.000. Beim nächstgrößeren Konkurrenten Daimler aus Stuttgart legten die Autoverkäufe um 12 Prozent auf 714.000 Stück zu. Und bei Audi, der deutschen Nummer drei aus Ingolstadt, stieg der Absatz um 17 Prozent auf 646.000 Autos.

Genau die Hälfte der zusätzlichen Autoverkäufe entfällt auf China

Nach Angaben der Unternehmensberatung PricewaterhouseCoopers (PwC) ist der globale Absatz deutscher Premiummarken in der ersten Hälfte des Jahres mit rund 1,9 Millionen Stück wieder auf dem Vorkrisenniveau des Jahres 2008 angelangt. „Das tiefe Tal von Anfang 2009 ist nun durchschritten“, sagt PwC-Autofachmann Felix Kuhnert. Für zusätzliche Nachfrage hätten zum Jahreswechsel 2010 neu eingeführte oder aufgewertete Modelle wie der neue BMW 5er GT, der BMW 5er und 7er sowie der Audi A8 und die Mercedes S-Klasse gesorgt.

Unisono lautet die zweifache Erklärung für den Boom: Der Markt in Amerika erholt sich von der Rezession, und China setzt das rasante Wachstum fort. Von den 270.000 zusätzlichen Einheiten, die die deutschen Premiummarken im ersten Halbjahr abgesetzt haben, wurde laut PwC genau die Hälfte in China verkauft. Der Absatz dort verdoppelte sich, und der Anteil der in China verkauften deutschen Premiumautos stieg 2010 gegenüber dem Vorjahr von 9 Prozent auf 15 Prozent. Die Modelle werden sowohl lokal produziert als auch importiert. „Viele Chinesen legen sogar großen Wert darauf, dass ihr Wagen in Deutschland gefertigt worden ist“, sagt PwC-Mann Kuhnert.

Ganz anders sieht es bei den Massenherstellern aus

Ergänzend zum China-Boom decken in Deutschland jetzt viele Unternehmen ihren Nachholbedarf an Firmenwagen. „Und auch etliche Privatleute wollen sich nach drei Jahren Enthaltsamkeit endlich wieder etwas gönnen“, sagt Ralf Landmann von Roland Berger. Fachleute erkennen in dem Absatzwachstum mehr als eine kurze Aufholjagd. Sie sehen weiter große Wachstumschancen für die deutschen Hersteller in China, aber auch die Märkte in Europa und Nordamerika stabilisierten sich. Allen drei Premiumherstellern, die bisher im Jahr jeweils um die 1,3 Millionen Autos herstellen, wird künftig ein Absatzvolumen von jeweils 2 Millionen Stück zugetraut. Die Unternehmensberatung AT Kearney und das Prognoseinstitut IHS Automotive rechnen damit, dass das Oberklassesegment bis 2020 rund um den Globus auf 9,4 Millionen Fahrzeuge jährlich zulegt. Das wäre eine Verdoppelung gegenüber dem Jahr 2009.

Das alles gilt wohlgemerkt nur für die deutschen Hersteller von Oberklasseautos. Ganz anders sieht es bei Massenherstellern wie Ford, Opel und Volkswagen aus. Für sie brechen schon in der zweiten Hälfte dieses Jahres schwere Zeiten an. Denn mittlerweile sind sämtliche staatlich finanzierten Milliardentöpfe für Abwrackprämien in Europa geleert. Auf den Rausch des Vorjahres folgt der Kater: Die Autos müssen – um der aufkommenden Flaute entgegenzusteuern – wieder mit kräftigen Rabatten an den Mann gebracht werden. Mindestens Opel wird im Zuge der Sanierung des Unternehmens abermals einen Milliardenverlust anhäufen. Ford will, statt Rabatte zu gewähren, lieber auf Marktanteile verzichten, und VW gibt sich mit Blick auf den Absatz skeptisch.

Kann die Produktion in Deutschland gehalten werden?

Doch auch für die Oberklassehersteller gibt es im zweiten Halbjahr konjunkturelle Risiken. BMW befürchtet, dass die Erholung ein Strohfeuer sein könnte. „Wir können uns nicht zurücklehnen“, betonte Vorstandschef Norbert Reithofer jüngst. Auch Daimler-Chef Zetsche warnt davor, „zu einseitig auf China zu setzen“. Selbst die chinesische Wirtschaft werde „nicht endlos so weiterwachsen“. Die Abhängigkeit von einem einzelnen Markt berge „immer ein Risiko“.

Zudem bleibt die Frage, welche Wirkung der momentan alle Erwartungen übertreffende Erfolg langfristig auf die Arbeitsplätze in Deutschland hat. Kann der Trend, dort zu produzieren, wo die Autos verkauft werden, durch die Renaissance der Luxusautos durchbrochen werden? Schon seit Jahren verlagern die drei Konzerne Teile ihrer Produktion oder bauen neue Fabriken im Ausland. Daimler etwa zieht die Produktion der kleinen Stufenheck-Limousine Mercedes C-Klasse aus Sindelfingen ab – und verlegt sie zum Teil nach Amerika, wo ohnehin schon ein Viertel der Produktion verkauft wird. Auch Lohnkosten spielen dabei laut PwC eine Rolle. Während die Arbeitsstunde in den Südstaaten rund 35 Euro kostet, sind es am Standort Stuttgart etwa 50 Euro. Die Hersteller schützen sich zudem durch die Produktion in den wichtigen Absatzländern vor Währungsschwankungen, vermeiden steigende Transportkosten und umgehen Importzölle.

VW investiert verstärkt in seine chinesischen Fabriken

Trotz einiger Verlagerungen dürfte der Großteil der deutschen Premiumproduktion in Europa bleiben. BMW etwa investiert mit 1 Milliarde Euro in Deutschland bis 2012 doppelt so viel wie in China. Umgekehrt läuft es bei VW: Der Konzern steckt bis 2012 rund 6 Milliarden Euro in seine chinesischen Fabriken – mehr als in Deutschland. Auch Daimler bringt für China bis 2013 rund 3 Milliarden Euro auf – ebenfalls deutlich mehr als für Deutschland. Bisher war die Wirkung des neuen Gravitationszentrums China auf die Beschäftigung in Deutschland gering – im positiven wie im negativen Sinne: Daimler etwa beschäftigt Mitte 2010 rund 163 000 Mitarbeiter in Deutschland – kaum verändert gegenüber dem Vorjahr. Der Auftragsboom hat bewirkt, dass zur Jahresmitte Kurzarbeit und Arbeitszeitverkürzung beendet wurden. Ähnliches gilt für die Rivalen Audi und BMW, wo ein Teil der in der Rezession entlassenen Leiharbeiter zurückgeholt wird.

Um die Erfolgssträhne dauerhaft zu machen, müssen sich die Deutschen jedenfalls auf die speziellen Bedürfnisse ihrer neuen Kunden einstellen. Das bedeutet im Falle der Chinesen nicht nur viel Chrom außen am Auto sowie im Innenraum Holz- und Leder-Optik. Im Service-Zentrum von Audi in Schanghai gilt es darüber hinaus auch, Rücksicht auf ein gewisses Grundmisstrauen zu nehmen: Wenn der chinesische Audi-Kunde sein Auto zur Reparatur oder Inspektion bringt, will er zuerst erläutert bekommen, was die Mechaniker damit machen. Die meisten bleiben dann da und setzen sich in einen mit bequemen Sesseln ausgestatteten Warteraum. Hier kann der Kunde auf dem Video-Bildschirm die Arbeiten überwachen, während ihm die Bediensteten kühle Getränke servieren. „Das gibt es bisher nirgendwo sonst auf der Welt“, sagt der frisch gekürte oberste VW-Vertriebsstratege Thammer. Das Gleiche dürfte für die Abneigung der Chinesen gegen feste Termine für eine Inspektion gelten: Damit sie ihren Wagen wirklich zu einem angekündigten Termin – und nicht einfach irgendwann spontan – in die Werkstatt bringen, loben die Autohersteller kleine Preise aus. Solche, wie sie in Deutschland als Belohnung für ein Zeitungsabo verschenkt werden.

Quelle: F.A.Z.
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