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A380 von Airbus : Das Dickschiff der Lüfte wird zum Sorgenkind

Mit dem „A380 plus“ in eine bessere Zukunft? Das erhofft sich Airbus zumindest. Bild: Reuters

Der A380 hat die Hoffnungen nicht erfüllt – der Flugzeugbauer Airbus muss die Produktion bremsen. Wohl und Wehe des Riesenfliegers hängen von einer einzigen Fluggesellschaft ab.

          Das „Flugzeug des 21. Jahrhunderts“ werde 30 bis 40 Jahre lang fliegen, Airbus verkaufe davon bis zu 750 Stück und gewinne jedes Jahr zwei neue Fluggesellschaften als Kunden hinzu. Diese Prognose über das Riesenflugzeug A380 wagte der französische Airbus-Chef Noël Forgeard 2005, dem Jahr des Erstfluges. Zwölf Jahre später hat Ernüchterung die Euphorie verdrängt.

          Ulrich Friese

          Redakteur in der Wirtschaft.

          Christian Schubert

          Wirtschaftskorrespondent in Paris.

          Heute prüft der Airbus-Konzern, wie er die Produktionsrate herunterfahren kann, weil die Nachfrage so schwach ist. Seit April 2016 gab es keine Bestellung mehr. Die Fluggesellschaften halten den A380 für teuer und unflexibel, weil er sich mit vier Triebwerken nur bei weitgehender Vollbesetzung rechnet und nicht auf allen Flughäfen eingesetzt werden kann. 317 Exemplare sind bis heute von 19 Fluggesellschaften geordert worden. Davon wurden 213 Stück ausgeliefert. Die Auftragszahl ist dabei unsicher: In jüngerer Zeit haben etliche Fluggesellschaften ihre Bestellungen storniert und sie etwa in Aufträge zugunsten der kleineren und zweistrahligen A350XWB umgewandelt.

          „Unter einen Flieger pro Monat“

          Wenn sich die Auftragslage nicht bessert, könnte Airbus die Herstellungsrate von 2018 an unter die Marke von zwölf Flugzeugen pro Jahr drücken, sagte Airbus-Programmchef Didier Evrard kürzlich. Das wäre mehr als eine Halbierung gegenüber dem heutigen Stand. „Es ist wahrscheinlich, dass wir unter einen Flieger pro Monat gehen müssen“, sagte Evrard.

          Airbus will sein Prestigeprojekt nicht aufgeben, auch wenn Finanzchef Harald Wilhelm das schon mal angedeutet hat, bevor er zurückgepfiffen wurde. „10 Prozent aller Passagiere am Drehkreuz London-Heathrow nahmen im vergangenen Jahr einen der täglich 54 Flüge mit der A380“, gibt sich Verkaufschef John Leahy zuversichtlich. Vor Tagen präsentierte seine aufgepeppte Variante „A380 Plus“ als Attrappe, um zu zeigen, dass noch 80 zusätzliche Sitze in das Flugzeug gepackt werden können und der Verbrauch durch hochstehende Flügelenden (Winglets) verbessert wird. Je nach Ausstattung befördert das Modell zwischen 489 und 615 Passagiere. Eine australische Fluggesellschaft plante mal eine Version mit 840 Sitzen, doch daraus wurde nichts.

          Auftrieb könnte aus dem Nahen Osten kommen. Denn Emirates aus Dubai denkt offenbar daran, ihre Flotte an A380-Flugzeugen um 20 weitere aufzustocken. Käme der neue Auftrag tatsächlich zustande, würde der mit Abstand größte Betreiber der Airbus-Jumbos seine Bestellvolumen auf bis zu 160 Passagierjets erhöhen. Doch Kenner bezweifeln, dass Emirates ernsthaft an der Aufstockung interessiert ist. Tatsächlich geht es in den Gesprächen mit Airbus wohl eher darum, die A380 durch technische Korrekturen an Rumpf und Flügeln sowie treibstoffsparende Triebwerke auf mehr Effizienz zu trimmen. Emirates-Chef Tim Clark hatte zuvor mehrfach die hohen Kosten im Flugbetrieb der A380 moniert und vom Hersteller aus Toulouse eine grundlegend renovierte „Neo“-Version der A380 gefordert. Doch Airbus hatte die Forderung mit Verweisen auf den hohen Milliardenaufwand abgelehnt und kontert mi seiner nachgebesserten „Plus“-Variante.

          Nicht nur Emirates, Etihad oder Qatar Airways aus der Golfregion sind skeptisch, was die Zukunft des A380 angeht. Zuvor hatten auch Abnehmer wie Quantas, Singapore Airlines, Lufthansa, Air France oder British Airways immer weniger Interesse an den Dickschiffen der Lüfte gezeigt – stets mit Verweis auf deren hohe Betriebskosten sowie die geringe Flexibilität auf Langstrecken, vor allem beim Einsatz auf Fernrouten nach China und Südostasien.

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          Stattdessen rangieren in der Gunst europäischer und amerikanischer Gesellschaften zweistrahlige Flugzeuge wie der A350 von Airbus oder die Boeing-Rivalen 787 (Dreamliner) oder 777 weit oben. Sie gelten im Zeitalter des Klimawandels als umweltfreundlich und wirtschaftlich im Flugbetrieb. Angesichts der zuletzt schwachen Buchungslage von Emirates teilte Vorstandschef Clark mit, dass er die weitere Auslieferung der A380 zeitlich strecken wolle. Bislang sind 95 „Airbus-Jumbos“ in seiner Flotte. Die Auslieferung der nächsten sechs Flugzeuge dieses Typs soll erst 2018 und damit ein Jahr später als geplant erfolgen.

          So hängt Wohl und Wehe des Airbus-Jumbos wohl nur vom Schlüsselkunden Emirates ab. Die Fluggesellschaft ist mit 140 Bestellungen der mit Abstand größte Nutzer des A380, der 433 Millionen Dollar pro Stück kostet. Immerhin macht Airbus mit der Produktion jedes neuen A380 heute keine operativen Verluste mehr, doch der Hersteller musste zugeben, dass er die Investitionskosten von geschätzten 25 Milliarden Dollar nicht mehr ausgleichen kann. Der Chef der Airbus-Zivilflugzeugsparte, Fabrice Brégier, sagte 2015, zehn Jahre nach dem Erstflug: Der A380 „kam mit Sicherheit zehn Jahre zu früh auf den Markt“.

          Quelle: F.A.Z.

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