04.01.2008 · Handarbeit versus hochautomatisierte Massenfertigung / 5 Schritte zum Low Cost Vehicle / Lagerhaltung statt just in time
Wer soll das bezahlen? Wer hat so viel Geld? Diese Fragen stellen sich Automobilhersteller immer häufiger, ob der strengen Umwelt- und Sicherheitsauflagen. Und scheinbar ungebremst steigen Rohstoff- sowie Energiekosten. Neben der Ausdehnung oder gar Auslagerung der Produktionsstandorte für Autos höherer Preiskategorien nach Osteuropa, Russland oder Asien heißt die Antwort einiger Hersteller: Billigautos - aus Herstellersicht: Low Cost Cars.
Konzipiert sind diese Fahrzeuge in erster Linie für den Billigmarkt der Schwellenländer. Fasst man als Billigauto Fahrzeuge zu einem Nettopreis von weniger als 7000 Euro auf, wird nach Einschätzungen der Robert Bosch GmbH diese Fahrzeugklasse schon im Jahr 2010 einen Anteil von 13 Prozent am Weltmarkt (Neuwagen) haben. Dies entspräche rund zehn Millionen verkauften Fahrzeugen pro Jahr. Im Niedrig(st)preissegment - so die Bosch-Prognose weiter - beträgt das durchschnittliche Wachstum fünf Prozent und ist damit mehr als doppelt so hoch wie der Zuwachs des gesamten übrigen Marktes.
Doch eine weitere Spezifizierung innerhalb der Low Cost Vehicles - bis hinunter auf 2000 Euro - ist hilfreich, will man als Hersteller Gewinn erzielen. Als wenig lukrativ, weil am schärfsten umkämpft, gilt dabei das preishöchste Segment (7000 Dollar plus). Fast jeder Hersteller verfügt über ein Kleinwagenmodell, das er durch die Kunst des Weglassens auf dieses Preisniveau drücken kann. Doch ein solcher abgespeckter Kleinwagen wird in modernen Fabriken gebaut. Damit verletzt er das ökonomische Prinzip der "Innovation Low Cost Vehicle". Diese Idee heißt nämlich, in den Abnehmerländern gemäß dem Motto "Mensch statt Roboter" zu produzieren.
Fünf Schritte führen zum Billigstauto: Erstens die Rückkehr zur arbeitsintensiven Montage in den Billiglohnländern. Einfachstprodukte erlauben es, die Produktkomplexität und -vielfalt zu minimieren, Standardlösungen sind gefragt. Als dritter Schritt lassen sich billigere Grundmaterialien und -werkstoffe einsetzen, was häufig mit Einschränkungen im Design einhergeht. Besonders wichtig ist die Rückkehr zu Lagerhaltung statt Just-in-time-Produktion, da letztere Logistik nur bei großer Produktvielfalt zwingend ist und mit zehn Prozent der Herstellungskosten zu Buche schlägt. Der fünfte und letzte Schritt ist der Aufbau der eigenen Marke. Professor Ferdinand Dudenhöffer von der FH Gelsenkirchen hat es ausgerechnet: "Fast 30 Prozent des Produktpreises entfallen auf den Vertrieb. Das Billigauto aber braucht deutlich weniger Knowhow des Verkäufers, muss weder im kapitalintensiven Autohaus ausgestellt werden, noch braucht es aufwendigen technischen After-Sales-Service. Auch die Werbung muss auf Low-Budget-Prinzipien basieren." Die Gleichung der innovativen, aber rückwärtsgerichteten Wertschöpfungskette geht offenbar auf. In das 2000-Dollar-Auto von Tata liefert Bosch Teile im Wert von rund 200 Dollar und verdient Geld dabei, wie Geschäftsführer Bernd Bohr schon seit geraumer Zeit verkündet.
Deutsche Hersteller beschäftigen sich zwar auch mit kostengünstigen Kleinstautos, bisher aber nicht im untersten Preissegment. Ihre Strategie basiert auf hochautomatisierter Massenfertigung. Auch die "up!"-Studie von Volkswagen läge derzeit über der Kostengrenze und wäre ein modern produziertes Kleinstauto, kein Billigauto im ursprünglichen Sinne. Für Marktforscher Konrad Weßner liegt die große Chance der deutschen Hersteller darin, den Neukunden auf einem Preisniveau zu erreichen, das bisher nicht gegeben war. "Deswegen werden wir die Entwicklung und Markteinführung weiterer Fahrzeuge wie des kleinen up! von Volkswagen erleben." Die deutschen Hersteller schärfen mit solchen Produkten das eigene ökologische Profil und binden den Kunden der Zukunft an sich. Bei VW will man bis 2010 Resultate, somit also eine Form des up! auf die Straße bringen. Es soll ein "Weltauto" in unterschiedlichen Ausprägungen werden, wobei in Sachen Sicherheit und Umweltfreundlichkeit keine Kompromisse eingegangen werden sollen. Die Deutschen beobachten den Markt genau und arbeiten an Low Cost Vehicles, wenn auch nicht an Einfachstautos à la Tata (F.A.Z. vom 31. Dezember 2007).
Derzeitige und künftige Anbieter im gewinnträchtigen Niedrigstpreissegment an und unterhalb der 7000 Dollar-Schwelle sind Renault (seit 2004 mit Dacia), Fiat-Maruti (geplant 2009), Toyota (2009), Tata (2008), Suzuki-Maruti sowie chinesische Hersteller. Und dennoch: Im anspruchsvollen Autoland Deutschland stellen Billigautos keinen signifikanten Trend dar. Helmut Blümer, Sprecher des deutschen Kraftfahrzeuggewerbes, ist sich sicher: "Die Billigheimer rollen unseren Markt nicht auf." Susanne Roeder
Sollen Kinderlose einen „Solidarzuschlag" zahlen?
| Name | Kurs | Prozent |
|---|---|---|
| DAX | 6.757,94 | +0,44% |
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| MDAX | 10.353,00 | +0,97% |
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| Eurostoxx 50 | 2.493,96 | +0,23% |
| F.A.Z. EURO INDEX | 80,55 | +0,36% |
| Dow Jones | 12.781,00 | −0,76% |
| Nasdaq 100 | 2.556,01 | −0,75% |
| S&P500 | 1.343,23 | −0,54% |
| Nikkei225 | 9.260,34 | +2,30% |
| EUR/USD | 1,3016 | −0,34% |
| Rohöl Brent Crude | 118,59 $ | −0,38% |
| Gold | 1.733,00 $ | +0,64% |
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