Chinas Automarkt Wo Lastwagen „Befreiung“ heißen

Chinas Freiheit trägt die Seriennummer 10.000.000. Unter dieser Zählung lief im Oktober das zehnmillionste Kraftfahrzeug vom Band, das 2009 gebaut wurde. Es ist ein rot funkelnder Lastwagen der Marke Jiefang (Befreiung). Drei Wochen später gab der Automobilverband CAAM bekannt, dass in China erstmals mehr als 10 Millionen Vehikel auch wirklich verkauft worden seien, eine Steigerung um fast 40 Prozent. Wenn nichts mehr schiefgeht, wird China 2009 erstmals vor Amerika den größten Automarkt der Welt bilden. In diesem Licht sonnt sich die Messe Guangzhou International Motor Show in Kanton (Guangzhou), die rund 500.000 Besucher erwartet.

Den Erfolg verdanken die Chinesen vor allem ihren ausländischen Partnern. "Sie haben den Markt entwickelt, setzen die Standards, bringen die Technologie mit", sagt Yang Jian, Leitender Redakteur der "Automotive News China" in Schanghai. Das gilt auch für den Hersteller des Jiefang, Chinas ältesten Autobauer First Automotive Works (FAW). Gemeinschaftsunternehmen unterhält dieser unter anderem mit Volkswagen, Toyota und dem Motorproduzenten Deutz. Sogar der FAW-Vorzeigelimousine Hongqi ("Rote Fahne") liegen Modelle von Toyota, Lincoln oder Audi zugrunde.

Wenn es zuweilen auch knirscht zwischen den Beteiligten, zahlt sich die Zusammenarbeit für beide Seiten aus. Der Marktführer VW erwartet 2009 zusammen mit FAW und SAIC (Schanghai) einen Rekordabsatz von 1,4 Millionen Einheiten. Ähnlich reüssiert der SAIC-Partner General Motors (GM), der Personen- und Nutzfahrzeuge herstellt und den Absatz bis Oktober um fast 60 Prozent auf 1,5 Millionen Einheiten erhöhte. Im Aufwind sehen sich auch andere Allianzen: BAIC in Peking mit Hyundai; Dongfeng mit Nissan und Honda, Kia sowie PSA; GAIG in Guangzhou mit Honda, Nissan, Toyota und Isuzu.

Audi dominiert Oberklasse

Nicht nur Kleinwagen verkaufen sich gut. Die Absatzsteigerung von BMW in den ersten zehn Monaten betrug 37 Prozent auf 72.000 Fahrzeuge. Mitten in der Krise will man zusammen mit Brilliance für 560 Millionen Euro in Shenyang ein zweites Werk bauen. Mercedes, das mit BAIC kooperiert, erwägt ebenfalls eine Erweiterung, nachdem die Verkäufe um 48 Prozent auf 53.000 Einheiten zugenommen haben. Uneinholbar in der Oberklasse bleibt Audi, das bis Oktober 123.000 Autos an den Mann brachte, ein Plus von 22 Prozent.

Chinas Autohersteller profitieren von der Stimulierungspolitik der Regierung in der Wirtschaftskrise. So wurde die Verkaufsteuer auf Kleinwagen auf 5 Prozent halbiert. Auf dem Lande erhalten Käufer finanzielle Hilfen. Oberklassefahrer nutzen die staatlich verfügte Kreditausweitung. "Auch ohne solche Anreize wird die Nachfrage weiter stark steigen", sagt der Vorstandsvorsitzende der Volkswagen Group China, Winfried Vahland. "Der Nachholbedarf ist einfach riesig." Von 1000 Einwohnern besäßen nur 30 ein Auto, in Europa und Amerika seien es 400 bis 500.

13 der 15 chinesischen "Schlüsselproduzenten" von Personenwagen sind in Staatsbesitz. Aus dem Rahmen fallen die Geely-Gruppe des ehemaligen Herstellers von Kühlschrankteilen Li Shufu sowie BYD, eine Gründung des Chemikers und Batteriefabrikanten Wang Chuanfu, an der sich der amerikanische Großanleger Warren Buffett beteiligt hat. Beide an der Börse Hongkong notierten Gesellschaften werden ihren Absatz 2009 mindestens verdoppeln. "Build Your Dreams" (BYD) gilt als einer der günstigsten Anbieter im Markt und zugleich als aussichtsreichster Hersteller von Elektroautos und Akkumulatoren. Das Unternehmen profitiert von dem zunehmenden Interesse in aller Welt an alternativen Antrieben und von der Unterstützung der chinesischen Regierung. Diese stellt - für die gesamte Branche - 10 Milliarden Yuan (eine Milliarde Euro) zur Erforschung neuartiger Antriebe und für Kaufzuschüsse zur Verfügung. 2011 sollen 5 Prozent aller Autos von Hybrid-, Elektromotoren oder Brennstoffzellen angetrieben werden.

Chinas Autoindustrie ist zersplittert

Unterdessen schaffte es der erst 43 Jahre alte BYD-Chef Wang im neuen Hurun-Report der reichsten Chinesen auf den ersten Platz; das Vermögen des Bauernsohns wird mit 5,1 Milliarden Dollar angegeben. Geely-Chef Li rangiert mit 1,0 Milliarden Dollar nur an Position 123, aber sein Unternehmen hat beste Aussichten, von Ford den schwedischen Hersteller Volvo zu übernehmen. Das wäre die erste geglückte Auslandsexpansion der Chinesen, seit BAIC am Opel-Kauf scheiterte. Kürzlich gelang immerhin ein Achtungserfolg mit dem Erwerb des schweren GM-Geländewagens Hummer durch Tengzhong aus Sichuan.

Chinas Autoindustrie ist stark zersplittert; es soll bis zu 120 Marken geben. Die Zahl der Beschäftigten beträgt rund 630 000, der Bruttoproduktionswert mindestens 100 Milliarden Euro. Das Ziel der Zentralregierung ist es, dass die "Großen 15" zu 7 konkurrenzfähigen Anbietern verschmelzen. Ob das gelingt, ist umstritten. Yang hält die Schrumpfung in drei Jahren für möglich. Ihm widerspricht der Pekinger Geschäftsführer der Beratungsgesellschaft CNC und ehemalige BMW-Kommunikationschef in China, Andreas Kunz. "Über die Konsolidierung reden wir seit mehr als zehn Jahren, passiert ist wenig." Der Grund sei, dass sich die Branche dem Planungsministerium NDRC entziehe. "Jede Provinz hält sich aus Prestige eine Autofabrik." Das habe sich am Angebot von BAIC für Opel gezeigt. "Dahinter steckte die Stadt Peking, die den Standort herausstellen wollte." Ebenso wenig vorangekommen sind die Fahrzeugbauer in der zweiten Vorgabe der Zentralregierung, eigenständige Modelle zu entwickeln. Was den Export angeht, so sind die schlechten Crashtests des Modells Landwind von Jiangling Motors noch in Erinnerung. Größer ist der Erfolg von Chery, Chinas wichtigstem Autoexporteur. Das Unternehmen liefert einfache Kleinwagen nach Afrika, Russland, den Nahen Osten.

Allerdings sind die Margen so schwach und der Inlandsabsatz so gering, dass das junge Staatsunternehmen an Bedeutung einbüßt. Etwa gegenüber dem privaten Hersteller Great Wall. Das Unternehmen stellt Pritschenwagen und stadtgängige Geländewagen (SUV) her. Vier seiner Modelle haben die Zulassung für die EU geschafft, jetzt plant man eine Fabrik in Bulgarien. Ähnlich schwach wie die Ausfuhr ist der Absatz selbstentwickelter Modelle im Inland. "Auf nationalem Niveau verkauft sich nur der Roewe 550 gut", sagt Yang. Dahinter steckt der alte Markenname Rover, der über Umwege zu SAIC kam und jetzt chinesische Neukonstruktionen bezeichnet.