07.04.2010 · Die Allianz zwischen Daimler, Renault und Nissan ist perfekt. Zwei höchst unterschiedliche Unternehmenslenker treffen damit aufeinander: Carlos Ghosn und Dieter Zetsche.
Von Christian Schubert und Susanne Preuß
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Es war im Februar 2008 im kalten Russland, als Carlos Ghosn seine jüngste Allianz pries. Der Kauf von 25 Prozent des russischen Lada-Herstellers Avtovaz für eine Milliarde Dollar werde die Konzerngruppe Renault mit ihrem langjährigen Allianzpartner Nissan zum „drittgrößten Autohersteller der Welt“ machen, sagte er. Heute spricht man am Renault-Konzernsitz in Boulogne-Billancourt bei Paris leiser über die Verbindung nach Osten, denn kurz vor der Finanzkrise kam sie zur Unzeit. Die Lada-Verkäufe haben sich im vergangenen Jahr halbiert und sind auch im Januar noch einmal um ein gutes Drittel gefallen. Der Miteigentümer aus Frankreich musste dem angeschlagenen Lada-Bauer im vergangenen Herbst Technologiehilfe im Wert von 240 Millionen Euro versprechen.
Carlos Ghosn ficht das nicht an. Früher oder später werde der russische Markt zu seiner Stärke zurückfinden und Renault ein riesiges Expansionsfeld bieten, lässt er verlauten. Der Renault-Chef kann wie kaum ein anderer schlechte Nachrichten hinter einer Aura von Entschlossenheit, treffsicherer Analyse und Siegesgewissheit verstecken. Auf der jüngsten Bilanzpressekonferenz von Renault verkündete er den Rekordverlust von 3,1 Milliarden Euro in einem Ton, der nicht das Geringste mit dem schlechten Zahlenwerk zu tun zu haben schien. Hat Renault Fehler begangen? Braucht der Konzern einen Strategiewechsel? Keine Spur davon. Wenn Ghosn Zweifel plagen, dann weiß er sie meisterhaft zu verstecken.
Beruhigend selbstsicher
Derlei Selbstsicherheit kann natürlich auch etwas Beruhigendes haben. Der Kapitän steuert das Schiff unangefochten durch den Sturm. Ghosn weiß jedoch, dass die eigenen Kräfte nicht reichen. Daher setzt er auf Allianzen, untermauert mit Kapitalverflechtungen. Selbst eine Verbindung mit General Motors hat er einmal angedacht, doch davor bewahrte ihn die Finanzkrise. Auch Glück gehört zum Arsenal von Spitzenmanagern.
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Wenn Carlos Ghosn Zweifel plagen, dann weiß er sie meisterhaft zu verstecken
Seinen Namen hat sich der 56 Jahre alte Konzernlenker mit der Sanierung von Nissan gemacht, dessen Heirat mit Renault Ghosns Vorgänger Louis Schweitzer auf den Weg gebracht hatte. Der in Brasilien geborene, im Libanon aufgewachsene und in Frankreich mit Universitätswürden ausgezeichnete Manager verkörpert wie kaum ein anderer die Globalisierung der Autoindustrie. Seine intellektuelle Schärfe, seine Disziplin und seine Energie haben ihm viel Respekt eingebracht. Er habe etwas Napoleonisches, meinen einige Beobachter. Klar ist, dass er in Frankreich mehr geachtet als geliebt wird. Dabei hat er den komplizierten Umgang mit der französischen Politik - der Staat hält 15 Prozent an Renault - bisher ganz gut gemeistert, was für seinen Spürsinn für das Mögliche und für seine Kommunikationsfähigkeiten spricht. Die Treffen mit Nicolas Sarkozy - ein anderer „Macher-Typ“, der aber weniger gründlich arbeitet - endeten bisher jedenfalls nie im Eklat. Ghosn weiß, was er seinem wichtigsten Aktionär schuldet.
Anders als bei Nissan hat Ghosn bei Renault seit seinem Antritt 2005 aber nicht geglänzt. Die Versuche, mit größeren Autos in der höherwertigen Qualitätsklasse Fuß zu fassen, warten noch auf Erfolge. Die Wirtschaftskrise machte auch einen dicken Strich durch seine Dreijahresrechnung, die 2009 eine operative Umsatzrendite von 6 Prozent bringen sollte. Dafür hat sich unter seiner Führung die Qualität der Klein- und Mittelklassewagen spürbar verbessert, was nicht zuletzt den Marktanteilen in Deutschland zugutekommt. Ghosn verlangt jetzt mehr Zeit für die Bewertung seiner Arbeit. Die Früchte seiner Leistung seien erst in einigen Jahren zu ernten. Das gelte für seine Investitionen in die Elektroautos genauso wie für seine internationalen Allianzen. Zumindest auf der Zeitachse seiner Zukunftspläne ist jetzt Bescheidenheit angesagt.
Altlasten beseitigt
Auch Daimler-Chef Dieter Zetsche wird auf große Gesten verzichten, wenn er an diesem Mittwoch den Journalisten die neue Allianz vorstellt. Dafür gibt es zwei Gründe: Zum einen reagieren Mitarbeiter wie Aktionäre von Daimler äußerst zurückhaltend auf alles, was an die mit viel Brimborium verkündeten früheren Beteiligungen erinnert, an die „Hochzeit im Himmel“ mit Chrysler und an die Verbindung mit Mitsubishi, die beide grandios scheiterten und dem Stuttgarter Autobauer nachhaltig schadeten. Zum anderen aber ist Dieter Zetsche ohnehin ein eher nüchterner Mensch. Der bald 57 Jahre alte promovierte Elektrotechniker misst Chancen nicht allein an ihrer öffentlichen Wirkung, sondern daran, was langfristig an Erfolg zu erzielen ist.
Zetsche hat deshalb keine großartigen Visionen verkündet, als er vor gut vier Jahren in Stuttgart das Steuer übernahm, sondern ein wenig spektakuläres Programm abgearbeitet: Altlasten aus der Ära Schrempp beseitigt (und Chrysler gerade noch rechtzeitig vor der Finanzkrise abgestoßen), einen neuen Großaktionär gesucht (und einen Liquiditätsengpass gerade noch vermieden, wenn auch zu einem erbärmlichen Preis), den Boden für eine Expansion nach China bereitet, Kooperationen im Bereich alternativer Antriebe geschmiedet und nun einen Partner für die Kleinwagen gefunden.
Hochstimmung ist lange vorbei
Die Hochstimmung, die Zetsches Start nach der Ära Schrempp begleitete, ist schon lange verflogen, vor allem auch, weil man nicht so recht erkennen konnte, wohin die Reise für Daimler eigentlich gehen soll. Inzwischen erinnert man sich daran, dass Zetsche auf seinen zahlreichen Stationen im Daimler-Konzern zwar immer ein tapferer Feuerwehrmann war, aber manche seiner Erfolge nicht wirklich nachhaltig waren, vor allem die vermeintliche Sanierung von Chrysler, für die er im Jahr 2000 nach Detroit geschickt wurde. Die Verlängerung seines Vorstandsvertrags war daher auch kein Selbstläufer. Im vergangenen Sommer regte sich zunehmend Unmut - im Management, unter Aktionären, im Aufsichtsrat.
In diesem Februar wurde Zetsches Vertrag als Vorstandschef um drei Jahre verlängert. Obwohl diese Vertragsdauer bei Daimler mittlerweile die Regel ist, wurde die kurze Laufzeit zum Anlass genommen, über ein latentes Misstrauen in Zetsches Führungsqualitäten zu spekulieren - zumal in der gleichen Aufsichtsratssitzung Wolfgang Bernhard in den Vorstand berufen wurde, der nun als Kronprinz gilt. Sollte es Zetsche gelingen, aus den Puzzleteilen seiner Arbeit ein Bild von Daimler zusammenzusetzen, das eine schlüssige Strategie erkennen lässt, wird Bernhard vielleicht noch eine Weile auf den Top-Job bei Daimler warten müssen.
McKinsey hat einen alten Auftrag recycelt ...
Gerold Keefer (solaris21)
- 07.04.2010, 00:33 Uhr
wie Pat und Patachon
Ulrich Kroener (u.kroener)
- 07.04.2010, 11:34 Uhr
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