C-Klasse-Produktion verlagert Daimler probt die Globalisierung

Sindelfingen muss früher ein Paradies gewesen sein: hohe Löhne, bestes Ansehen und eine garantierte Lebensstellung für alle, die Autos bauten in der größten Mercedes-Fabrik. Diese Zeiten sind lange vorbei. Wann immer für die Nobelautos mit dem Stern ein neues Modell oder auch nur die Neuauflage eines alten Modells geplant wurde, war alles in Frage gestellt.

Für die Geländewagen wurde in den neunziger Jahren eine Fabrik in Tuscaloosa im tiefsten Alabama aus dem Boden gestampft, für den Smart ein Werk im Elsass. Um wenigstens die C-Klasse, das Mercedes-Modell mit den höchsten Verkaufszahlen, in Sindelfingen zu halten, machten die Mitarbeiter schon zweimal größere Zugeständnisse. Den Kampf um die nächste Generation der C-Klasse, die von 2014 an gebaut wird, hat Sindelfingen nun verloren (siehe auch Mercedes verlagert C-Klasse-Produktion nach Amerika). Dem Daimler-Vorstand ging es dieses Mal ums Prinzip: die Produktionsstandorte Amerika und China sollen gestärkt werden.

Die Argumente für diese Entscheidung sind nicht von der Hand zu weisen. Daimler hat sich zwar unter dem früheren Vorstandsvorsitzenden Jürgen Schrempp schon als Welt AG geriert, ist aber in seiner Ära noch kein wirklich globales Unternehmen geworden. Drei Viertel aller Autos mit dem Stern werden hierzulande produziert, aber nur jeder vierte Mercedes wird in Deutschland verkauft. Mit dem jetzt verkündeten Verlagerungsplan sinkt der Anteil der inländischen Produktion auf 60 Prozent.

Pro Auto spart Mercedes mindestens 1000 Euro

Werke in Amerika und Asien auszubauen bedeutet, näher an die Abnehmer zu rücken. In manchen Fällen, etwa in China, wird diese Marktnähe durch Zollschranken geradezu erzwungen. Im Fall von Amerika zieht Daimler ein weiteres Argument heran: den nachhaltig schwachen Dollar, der einen Mercedes jenseits des Atlantiks immer unerschwinglicher gemacht hat und zugleich die Margen des Unternehmens schrumpfen ließ.

Es scheint daher vernünftig, dass Daimler die Produktion verlagert, um sich gegen Wechselkursschwankungen abzusichern. Zwar sind dem Vernehmen nach die Bedingungen im Werk Tuscaloosa, gemessen an der übrigen amerikanischen Autoindustrie, beinahe so paradiesisch wie einst das Leben in Sindelfingen, doch die Kosten liegen nach aktuellem Wechselkurs deutlich niedriger. Die Arbeitsstunde schlägt mit 30 statt 54 Euro zu Buche, pro Auto spart Mercedes mindestens 1000 Euro. Selbst bei einem Eurokurs von 1,25 Dollar würde sich die Verlagerung noch lohnen, hat Daimler errechnet.

Immerhin erkennt der Vorstand an, dass es in der Produktionsplanung nicht nur auf Euro und Dollar ankommt, sondern dass die schleichende Demontage des Fertigungsstandorts Sindelfingen eine hochemotionale Angelegenheit ist - nicht nur, weil oft schon Vater und Großvater beim Daimler gearbeitet haben, sondern weil damit die Zukunft der Region Stuttgart in Frage gestellt wird, die mit dem Bau von Autos reich geworden ist. Solche Existenzängste hatten zwar auch frühere Krisen ausgelöst. Doch während es in der Vergangenheit um Kostenstrukturen ging, die Lösung der Probleme mithin zu einem guten Teil in der Hand der Beschäftigten lag, fühlen sich die Arbeitnehmer in diesen Zeiten ohnmächtig. Dem schwachen Dollar haben sie nichts entgegenzusetzen. Dazu kommt das Bewusstsein, dass Klimawandel und Ölverknappung die Autoindustrie vor Herausforderungen stellt, deren Bewältigung auch die Tüftler aus Stuttgart nicht als selbstverständlich betrachten.

Gute Autos können auch andere bauen

Einige Trümpfe des Standorts gibt es noch, an die man sich klammert, das Thema Qualität etwa. Doch gute Autos zu bauen ist kein Erbhof der Deutschen. Klaglos zahlen die Geländewagenkunden Mercedes-Preise für Autos aus Tuscaloosa. Und dass auch osteuropäische Fabriken Premium-standard liefern können, beweisen Audi und Porsche.

Gerade Porsche ist übrigens ein gutes Beispiel dafür, dass es vor allem auf das Marketing ankommt: Was Porsche verkauft, kommt längst aus Uusikaupunki in Finnland oder Bratislawa in der Slowakei, jedenfalls zu erheblichen Teilen. Dass ein Luxusauto mit dem Stern eines Tages in dem gerade entstehenden, eigentlich für Kleinwagen gedachten Mercedes-Werk in Ungarn gebaut werden könnte, erscheint also nicht abwegig.

Für die Motivation der Mitarbeiter ist es wichtig, dass Daimler auf Entlassungen verzichten will und "attraktive Beschäftigungsmöglichkeiten" in Aussicht stellt. Sindelfingen, wo schon heute fast jeder dritte Mitarbeiter nicht in der Fertigung, sondern in der Forschung und Entwicklung tätig ist, bleibe der zentrale Forschungs- und Technologiestandort von Mercedes. So unspezifisch das Versprechen ist, es hat auch etwas Verheißungsvolles. Zugleich wirft es ein Schlaglicht auf die Veränderungen, denen die Wirtschaft insgesamt ausgesetzt ist: Industrielle Produktion wird unbedeutender, und zwar auch für anspruchsvolle Güter.

Das, was Deutschland dieser Entwicklung entgegenzusetzen hat, ist die geistige Arbeit. Daran hat sich die Politik zu orientieren, namentlich die Bildungspolitik, denn Ingenieure wachsen nicht auf den Bäumen. Und auch Ingenieurskunst haben die Deutschen nicht für sich gepachtet.