BMW Zwischen i und M

Die Fahrbahn hinter dem Münchner Flughafen wird permanent gewässert. Wild kreiselnd dreht sich der BMW M3 über den nassen Asphalt, der 8-Zylinder-Motor dröhnt laut, doch der Fahrer hat die geballte Kraft von 400 Newtonmetern Drehmoment unter Kontrolle. Er reißt das Lenkrad scharf nach links, das Heck bricht aus und schert nach vorn. Dann reißt er das Lenkrad nach rechts, wieder folgt das Heck. Es ist eine Rutschpartie in einem Hightech-Boliden, und um im Drift zu bleiben, spielt der Fuß mit dem Gaspedal. Der geübte Drifting-Pilot ist Frank Mühlberger. Im Hauptberuf entwickelt der Ingenieur bei BMW die Fahrdynamikregelsysteme.

Aber an diesem Samstag erklärt Mühlberger sechs motorsportbegeisterten Kursteilnehmern der „BMW M Drift Experience“ das richtige Einlenken in weiten und engen Kurven, die Beschleunigungs- und Seitenführungskräfte der Breitreifen oder die Wirkung der Traktions- und Antischleuderkontrolle ESP, die freilich zum Driften in den nächsten vier Stunden ausgeschaltet bleibt. „Kompromisslose Fahrdynamik in Reinform“, verspricht die BMW M GmbH, die Rennsportabteilung des Münchner Autokonzerns, dessen Slogan „Freude am Fahren“ über Jahrzehnte das Markenimage prägte. 330 Euro kostet so ein nachmittäglicher Schleuderkursus mit garantierter Nebenwirkung in der Magengegend.

Ortswechsel. Die Bühne samt Rundkurs in der Messehalle 11 in Frankfurt ist abgedunkelt, als ein viersitziger Kompaktwagen auf schmalen, hohen Reifen lautlos seine Bahnen zieht. Es ist ein BMW-Konzeptfahrzeug der Submarke i und damit so ziemlich das genaue Gegenteil vom M3 Coupé. Der nur 3,85 Meter lange i3 ist ein reines Elektroauto mit erstaunlich viel Platz im Innenraum und einem Motor, der den Wagen auf eine bescheidene Spitzengeschwindigkeit von 145 Stundenkilometern beschleunigt. Ein rasanter Drift in diesem Fronttriebler, das erkennt jeder „M-Drift“-Kursteilnehmer auf den ersten Blick, ist unmöglich. Aber die Begeisterung der BMW-Ingenieure entzündet sich an gänzlich anderen Eigenschaften des i3: „Die Karosserie besteht aus kohlefaserverstärktem Kunststoff“, sagt Entwicklungsvorstand Klaus Draeger. „Leichtbau ist der Schlüssel zur Elektromobilität“, sagt Ulrich Kranz, der oberste Entwicklungschef im sogenannten Project i, einem Thinktank bei BMW, der das Auto und die individuelle Mobilität noch einmal neu erfinden soll.

Ein ganzes Berufsleben bei BMW

BMW-Chef Norbert Reithofer, wie Kranz und Draeger ebenfalls Ingenieur mit der Liebe zum Automobil, sieht in der neuen i-Reihe nichts Geringeres als einen „Meilenstein“ der Automobilgeschichte. Denn die neuen i-Autos sind nicht nur aus ultraleichtem Karbon, sie fahren auch emissionsfrei - sofern der Strom aus regenerativen Energien stammt. Reithofer kündigt an, im BMW-Werk Leipzig nun Windräder aufstellen zu wollen. Grüne Welle statt Driftingkurs? Bei BMW ist das keine Frage des Entweder-oder. Das Unternehmen, das nach seiner Gründung 1916 zuerst Flugzeugmotoren, dann Motorräder und erst Ende der zwanziger Jahre auch Automobile gebaut hat, rüstet sich für eine ungewisse Zukunft. Der BMW-Chef erklärt Journalisten bei jeder sich bietenden Gelegenheit, dass der Konzern auf zwei Säulen stehen müsse. Auf der einen Seite die Kunden der PS-Fraktion, denen ein BMW nicht exklusiv und sportlich genug sein kann; auf der anderen die Politiker in den Millionenmetropolen, in denen die Luftverschmutzung immer stärker zunimmt und die deshalb schon bald strenge Vorgaben zur Verbrauchsreduzierung erlassen können.

Reithofer hat sein ganzes Berufsleben bei BMW verbracht. Vor genau fünf Jahren übernahm der gebürtige Oberbayer den Vorstandsvorsitz. Damals ging ein Ruck durch das berühmte Vierzylinder-Hochhaus am Petuelring, denn erst kündigte Reithofer ein rigoroses Sparprogramm samt Abbau von fast 8000 Stellen an, dann bereitete er den Konzern auf eine Zukunft ohne Verbrennungsmotoren vor. Damit nicht genug: Reithofer heuerte den Grünen-Politiker Joschka Fischer als Berater für Umweltfragen an, erntete Hohn und Spott von Kunden und Händlern, und er zog, davon unbeirrt, den eigenen Rennstall aus der teuren Formel 1 zurück. Mit dem Project i brach der bayerische Autohersteller schon 2006 als erster der drei deutschen Premiumanbieter in das Zeitalter der Elektromobilität auf. Heute liefert er sich mit Audi und Mercedes-Benz ein Öko-Wettrennen. Reithofer fühlt sich bestätigt. Erst recht in solchen Aussagen, wie sie kürzlich Daimler-Chef Dieter Zetsche bei der Einweihung eines Windkanals im Mercedes-Technologie-Zentrum in Sindelfingen getroffen hat. „Wir werden unsere Autos so grün machen, dass unsere Wettbewerber gelb vor Neid werden“, sagte Zetsche im Beisein von Ministerpräsident Winfried Kretschmann, dem ersten grünen Regierungschef Deutschlands. Wie sich die Zeiten ändern.

Die Aura eines sehr großen Familienunternehmens

Bei BMW sorgt die Familie Quandt seit 50 Jahren für Kontinuität, seit der autobegeisterte Industrielle Herbert Quandt den Verkauf an Daimler verhinderte. Den Konzern mit seinen 100.000 Mitarbeitern in aller Welt umgibt die Aura eines sehr großen Familienunternehmens. Die Präsenz der Quandts im Aufsichtsrat und ihr Stimmengewicht von fast 47 Prozent des Kapitals in der Hauptversammlung schaffen ein besonderes Klima. Audi ist Tochtergesellschaft des Volkswagen-Konzerns, die Mitarbeiter in Ingolstadt arbeiten und entwickeln recht eigenständig und können komparative Kostenvorteile dank des VW-Baukastens erzielen. Aber sie sind abhängig von den wegweisenden Entscheidungen aus Wolfsburg. Daimler ist unabhängig, doch ein stabiler Ankeraktionär wie die Quandts fehlt. Es hat ihn bei Daimler mit der Deutschen Bank über Jahrzehnte gegeben. Aber die Bank ließ erst den Daimler-Chef Edzard Reuter mit seiner kostspieligen Idee vom „Integrierten Technologiekonzern“ freie Hand, dann steuerte sie nicht dagegen, als die „Welt AG“ von Reuter-Nachfolger Jürgen Schrempp längst in Trümmern lag.

Die Erben des verstorbenen Herbert Quandt - zuerst vertreten durch seine Ehefrau Johanna, später durch die Kinder Susanne Klatten und Stefan Quandt - haben beherzt eingegriffen, als BMW Ende der neunziger Jahre in eine Krise steuerte. Jahrelang hatte das Management die hohen Verluste der britischen Tochtergesellschaft Rover nicht in den Griff bekommen. Der Vorstandsvorsitzende Bernd Pischetsrieder und sein möglicher Nachfolger Wolfgang Reitzle mussten in einer dramatischen Aufsichtsratssitzung, die erst kurz vor Mitternacht endete, noch am selben Tag ihren Rücktritt erklären. Heute stützen die Quandts den Zwei-Säulen-Kurs des Vorstands, wenngleich der Erfolg der Elektroautos mit Karbonkarosserie noch in den Sternen steht. Mit ihren BMW-Aktien ist die Industriellenfamilie reich geworden. Allein im Mai flossen ihr für das vorige Geschäftsjahr geschätzte 365 Millionen Euro Dividende zu.

Die Hundertjahrfeier steht bevor

BMW verdient in diesem Jahr abermals glänzend mit dem Verkauf seiner herkömmlichen Autos. Die meisten Kunden wollen prestigeträchtige und gut motorisierte Autos, vor allem in den aufstrebenden Märkten Chinas und Russlands. In dieser Woche berichtete Konzernchef Reithofer über das beste Halbjahresergebnis in der Unternehmensgeschichte. Die BMW-Werke sind durchschnittlich zu 102 Prozent ausgelastet. Kunden warten auf die sportlichen Geländewagen X3 und X5 bis zu zehn Monate, die Bänder laufen in einigen Fabriken deshalb auch in den Sommerferien. Reithofer kann dieser Boom nur zwei Jahre nach der schlimmen Wirtschaftskrise mit Kurzarbeit und Produktionsstilllegungen nicht geheuer sein. „Die Märkte werden volatiler“, warnt er vorsorglich vor dem nächsten Abschwung. Im Jahr 2016 wird BMW hundert Jahre alt. Schon heute macht sich eine Arbeitsgruppe im Vierzylinder-Haus Gedanken über die Jubiläumsfeierlichkeiten. Niemand weiß, ob BMW dann immer noch die Nummer eins unter den drei deutschen Premiumherstellern ist. Fest steht, dass der Vertrag des heute 55 Jahre alten Reithofers in jenem Jahr ausläuft. Bei BMW scheidet ein Vorstandschef mit der Altersgrenze von 60 Jahren aus.

Womöglich könnte Stefan Quandt eine aktivere Rolle im Familienkonzern spielen. Er ist heute schon stellvertretender Vorsitzender des Aufsichtsrats, eine Position, die einst für seinen Vater geschaffen wurde. Großaktionär Herbert Quandt konnte wegen seiner Sehbehinderung die Aufsichtsratssitzungen nicht selbst leiten, sollte aber im Präsidium vertreten sein. Stefans Schwester Susanne Klatten ist für die Zukunft von BMW aus heutiger Sicht sowieso schon unverzichtbar. Mit ihrer Beteiligungsgesellschaft Skion hat sie im März 2009 in den Wiesbadener Konzern SGL Carbon investiert, dem Kohlenstoff-Lieferanten für die BMW-i-Autos. Und Klatten stockte ihre Beteiligung in jenem Moment auf eine Sperrminorität auf, als sich VW überraschend knapp zehn Prozent der SGL-Anteile gesichert hatte. Die Materialschlacht um die Fasern, die 30 Prozent leichter als Aluminium und 50 Prozent leichter als Stahl sind, will BMW auf jeden Fall gewinnen - mit Hilfe der Familie.

Im Jahr 2016 sollen BMW der Submarke i in nennenswerter Stückzahl auf dem Markt sein. Irgendwelche Prognosen dringen nicht nach außen. Gut möglich, dass der Vorstand immer noch rechnen lässt. Wahrscheinlich wird es neben dem kompakten i3 noch weitere Derivate geben, vielleicht einen Zweisitzer-i1 für die kurzen Strecken in den Metropolen, vielleicht einen Hochdach-i5 für die Familie. Ganz sicher kommt, weil schon mit dem i3 als Konzeptfahrzeug in der Frankfurter i-Preview vorgestellt, der flache Hybrid-Sportwagen i8. Er besitzt zwei Elektromotoren und einen Dreizylinder-Benziner. Die Systemleistung geben die BMW-Ingenieure mit stolzen 328 PS an, die Spitze liegt bei 250 Stundenkilometern. Und vielleicht bietet BMW für den i8 dann auch einen Schleuderkursus an.