BMW-Chef Norbert Reithofer „Keine unterschriftsreifen Verträge mit Daimler“

Der BMW-Chef Norbert Reithofer sieht eine klare Grenze für Kooperationen: Die Marke darf nicht verwässert werden. Er ist froh, dass die Familie Quandt die Unabhängigkeit von BMW garantiert - während andere Autofamilien in diesen Tagen Macht abgeben.

Herr Reithofer, die Familien Porsche und Agnelli verzichten auf Macht, um ihren Unternehmen zu mehr Größe zu verhelfen. Ist die Familie Quandt zu solch einem Schritt bereit?

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Die Frage sollten Sie unserem Großaktionär stellen. Eines kann man derzeit jedoch weltweit gut beobachten: Größe allein ist nicht alles. Für mich gibt es zwei Punkte, die nicht angetastet werden dürfen: zum einen die Unabhängigkeit der BMW Group, zum anderen die wertvollen Marken BMW, Mini und Rolls-Royce. Dort enden für mich „economies of scale“! Eine Veränderung der Kapitalstruktur, etwa eine Überkreuzbeteiligung mit anderen Unternehmen, kommt daher für uns derzeit nicht in Frage. Darüber besteht in unserem Hause Konsens. Größenvorteile lassen sich auch über Kooperationen erschließen.

Hätten Sie sich gewünscht, dass sich die Quandts an Daimler beteiligen?

Diese Frage möchte ich nicht für die Familie Quandt beantworten.

Sind Sie überhaupt noch an einer tiefer gehenden Kooperation mit Daimler interessiert?

Ja, wir reden mit Daimler selbstverständlich weiter und loten aus, was in einer Kooperation sinnvoll ist und was nicht. Wir werden Sie über das Resultat der Gespräche informieren, wenn diese abgeschlossen sind. Ein Ergebnis unserer Zusammenarbeit geht in diesem Jahr mit dem neuen BMW-Siebener als Mild Hybrid in die Serienproduktion.

Fachleute sind sich einig, dass Daimler und BMW perfekt zusammenpassen. Warum sind Sie nicht über eine Zusammenarbeit bei einem Hybridmotor und dem Teileeinkauf hinausgekommen?

Die Gespräche laufen ja noch. BMW wird seine Kooperationen beim Einkauf von nicht markenprägenden Teilen wie Getrieben und Fensterhebern ausweiten. Aber es gibt eine klare Grenze: Die Marke BMW, deren Wert laut einer Studie bei etwa 24 Milliarden Dollar liegt, darf nicht verwässert, die Markenidentität nicht gefährdet werden. So viele Synergien können Sie gar nicht heben, dass sich eine Beschädigung des Markenkerns lohnen würde.

BMW hätte mit Daimler eine gemeinsame Plattform für die Kompaktklasse entwickeln können, also für den Einser sowie die A- und B-Klasse.

Die Frage stellt sich derzeit nicht, schon wegen der unterschiedlichen Zeitpunkte der Serienreife.

Sie sagen das mit einem Bedauern?

Größenvorteile in der Kompaktklasse zu heben ist sehr wichtig. Aber man muss sich genau überlegen, ob es sinnvoll ist, dass sich zwei Partner zusammentun, die in diesem Segment gemeinsam auf eine Jahreskapazität von 600.000 Autos kommen. Es gibt Hersteller, die bringen es in der Kompaktklasse auf 2 Millionen Einheiten.

Das sind aber keine Premiumanbieter. Mit Mercedes-Benz könnte BMW die Kooperation vertiefen...

Ich möchte jetzt nicht weiter ins Detail gehen.

Wird mit Daimler die Finanzdienstleistung zusammengelegt?

Nein, wir halten das auch nicht für zielführend.

Die Kooperationsverträge mit Daimler sollen unterschriftsreif sein.

Es gibt keine unterschriftsreifen Verträge.

Fiat will Opel übernehmen. Zwingt die Krise zu mehr Kooperationen und Fusionen?

Ich will jetzt nicht auf den aktuellen Fall eingehen. Strategische Übernahmen können teuer werden, wenn sie nicht funktionieren. Und da spreche ich jetzt über unsere eigene Geschichte: BMW hat mal für einen relativ niedrigen Betrag ein Unternehmen gekauft. Am Ende hatte uns Rover einige Milliarden gekostet.

Wo sind die Hürden? Sie haben doch auch keine Hemmungen mehr, Peugeot-Motoren in BMW-Fahrzeuge einzubauen...

Das ist kein Peugeot-Motor, sondern ein von BMW entwickelter Vierzylinder-Motor. Und wir reden hier von der kommenden Generation der Einser-Reihe. Peugeot ist aber ein gutes Beispiel, wie sich Kooperationen entwickeln können. Damals war es Jean-Martin Folz, der auf unseren damaligen Vorstands- und heutigen Aufsichtsrat-Vorsitzenden Joachim Milberg mit einem Kooperationsvorschlag zugegangen ist. Seither arbeiten beide Unternehmen erfolgreich zusammen. Wenn der neue Peugeot-Chef im Amt ist, werden wir auch darüber sprechen, ob man die bestehende Kooperation ausbauen kann.

Wie wirkt sich die weltweite Absatzkrise der Autoindustrie auf BMW aus?

Derzeit machen wir folgende Erfahrung: Wenn man im Moment in Schlüsselmärkten Nachlässe zurückfährt, dann geht angesichts der hohen Rabatte der Wettbewerber sofort auch der Absatz zurück. Anderseits senkt man dadurch die Restwertrisiken. Beides in einer Balance zu halten ist sehr schwierig. In Amerika haben wir das Verkaufsvolumen bewusst zurückgenommen und konzentrieren uns dort gleichzeitig auf das Vermarkten von Gebrauchtwagen. Diese Maßnahmen zeigen Wirkung: Laut unabhängigen Untersuchungen ist der Durchschnittspreis für BMW-Gebrauchtwagen dort zwischen Dezember und März um mehr als 14 Prozent gestiegen.

Dafür leiden nun die Gebrauchtwagen-Preise in Deutschland unter der Abwrackprämie, von der BMW noch nicht einmal profitiert.

Die Premiumhersteller profitieren in der Tat kaum von der Abwrackprämie. Wir haben seit Januar rund 15.000 BMW und Mini über die Abwrackprämie verkauft - gemessen an unserem Gesamtabsatz ist das tatsächlich zu vernachlässigen. Die Prämie drückt generell das Preisniveau von Gebrauchtwagen, was der gesamten Branche schadet. Die staatliche Prämie schafft, indem sie vor allem Kleinwagenherstellern hilft, eine Zweiklassengesellschaft in der Autoindustrie.

Wie lange wird BMW allein durch Einsatz von Kurzarbeit mit der Krise fertig?

Wir haben frühzeitig mit einem Stellenabbau begonnen, um das Unternehmen fit für die Zukunft zu machen. Davon profitieren wir nun. Schon in diesem schwierigen Geschäftsjahr erzielen wir dadurch eine Entlastung bei den Personalkosten von rund 500 Millionen Euro. Das hilft uns auch in den Folgejahren.

Das heißt, BMW kommt in der Krise um Entlassungen herum?

Bis 2014 sind betriebsbedingte Kündigungen laut Vertrag mit dem Betriebsrat ausgeschlossen. Dies gilt so lange, wie die BMW Group in einem Geschäftsjahr keinen Verlust ausweist. Auch im ersten Quartal 2009 haben wir weitere Stellen abgebaut. Hier nutzen wir die natürliche Fluktuation, Altersteilzeit und freiwillige Aufhebungsverträge.

Müssen Sie mit dem Betriebsrat neue Aufhebungsverträge aushandeln?

Nein, müssen wir nicht. Wir werden die Zahl der Zeitarbeitsstellen weiter reduzieren. Gleichzeitig stellen wir aber auch neue Mitarbeiter ein, vor allem Ingenieure, die wir insbesondere für die Entwicklung neuer Mobilitäts- und Antriebssysteme benötigen. Wir stellen 2009 zudem wieder rund 1100 jungen Leuten einen Ausbildungsplatz zur Verfügung.

Hilft BMW der Modellwechsel, etwa wenn Anfang 2010 die wichtige neue Fünfer-Reihe anläuft, um die eigenen Werke auszulasten?

Generell wird es uns helfen, dass wir uns bei wichtigen Volumenmodellen am Ende des Modellzyklus befinden. In den Jahren 2010 bis 2012 erneuern wir über die Hälfte unseres gesamten Volumens. Und noch ein Wort zu unseren neuen Modellen: Wir haben uns hier stark konzentriert auf Kapitaleffizienz und Herstellkosten. Wir sind davon überzeugt, dass wir mit diesen neuen Fahrzeugen genau in den gesamtwirtschaftlichen Aufschwung hineinfahren.

Eine Ihrer ambitionierten Entwicklungen ist das umweltfreundliche, leichte Stadtauto. Täuscht der Eindruck, oder ist es ruhig geworden um Ihr „Project-i“?

Der Eindruck täuscht. Wir arbeiten mit Hochdruck an neuen Formen der Mobilität, allerdings hinter verschlossenen Türen. Für Project-i denken wir an Kleinfahrzeuge, mit denen Menschen morgens in die Metropolen hinein- und abends wieder herausfahren. Diese Fahrzeuge werden als Leichtbau mit einem hocheffizienten Verbrennungsmotor oder mit einem reinen Elektroantrieb angeboten werden.

Und wann sieht der Kunde davon etwas?

In der ersten Hälfte des nächsten Jahrzehnts. Der Elektro-Mini, den wir in Amerika, Deutschland und Großbritannien testen, ist die erste Stufe von Project-i. Aber wie der Mini-E wird das Megacity Vehicle nicht aussehen.

Die Autoindustrie verliert zunehmend ihren Nimbus. Jungen Leuten gilt das Auto nicht mehr als Statussymbol. Woran liegt das?

Ich denke, dass sich auch in Zukunft noch viele Menschen für faszinierende Autos begeistern werden. Aber Premium muss in Zukunft nachhaltiger werden. Die BMW Group hat hier schon vorgelegt: In Deutschland kommen unsere Fahrzeuge nur noch auf einen durchschnittlichen Verbrauch von 5,9 Litern je 100 Kilometer. Das entspricht einem Kohlendioxid-Emissionswert von rund 158 Gramm je Kilometer. Der Durchschnitt aller hierzulande neu zugelassenen Fahrzeuge liegt dagegen bei 165 Gramm. Aus Sicht vieler Menschen wird die Autoindustrie zu allen wichtigen Neuerungen gezwungen, hat nichts aus eigenem Antrieb getan, weil immer erst der Staat Vorschriften für den Umweltschutz machen musste. Wir müssen als Automobilbranche dafür sorgen, dieses Image abzuschütteln.