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Zukünftig wird BMW „Lösungsanbieter für individuelle Mobilität sein”, sagt Reinhofer
Herr Reithofer, auf der Hauptversammlung haben Sie noch vor einem Rückschlag gewarnt, nun ist klar, dass BMW den Gewinn versiebenfachen wird. Wie konnten Sie sich so irren?
Nun, ich habe auf der Hauptversammlung im Mai ein Konzernergebnis für 2010 in Aussicht gestellt, das deutlich über dem Niveau des Vorjahres liegt. Und zugleich auf gewisse konjunkturelle Risiken hingewiesen. Beides gilt nach wie vor. Auch eine Reihe von Wirtschaftswissenschaftlern haben sich besorgt geäußert, dass nach der Rezession wieder eine Rezession folgen könnte - also ein sogenannter Double Dip. Wenn ich in diesen Tagen mit dem Geschäftsverlauf von BMW sehr zufrieden bin, so müssen wir doch immer noch in den nächsten zwei Jahren mit Volatilitäten in den Märkten rechnen. Mit Blick auf 2010 bin ich durchaus zuversichtlich. Wenn der Absatz im September wieder über unseren Erwartungen liegt wie zuvor der Juli und August, dann werden wir unser Ziel für das Gesamtjahr, mehr als 1,4 Millionen Autos zu verkaufen, erreichen.
Müssen Sie Ihre eigene konservative Ergebnisprognose nach oben korrigieren?
Nein. Es bleibt dabei, dass wir eine Ergebnismarge vor Zinsen und Steuern von mehr als 5 Prozent im Segment Automobile erzielen wollen. Dabei helfen uns auch große Fahrzeuge der BMW 7er- und 5er-Reihe sowie der X5...
...also Autos, mit denen Sie eine besonders hohe Rendite erwirtschaften.
Die hohe Nachfrage nach diesen Fahrzeugen führt in der Tat zu einem hochwertigen Fahrzeug-Mix. Aber auch wenn ich ein optimistischer Mensch bin, an unserer Ergebnisprognose wird nichts geändert.
Wenn Sie heute immer noch nicht viel optimistischer sind, liegt das daran, dass Sie doch noch einen Rückschlag vermuten?
Ich blicke durchaus zuversichtlich auf die weitere Geschäftsentwicklung. In unserem wichtigsten Auslandsmarkt, in den Vereinigten Staaten, gibt es jedoch einige konjunkturelle Risiken. Die Arbeitslosigkeit befindet sich dort derzeit auf einem hohen Niveau. Auch die Verkaufszahlen von Fahrzeugen liegen trotz des Aufschwungs noch weit vom Vor-Krisen-Niveau entfernt. Damals wurden rund 17 Millionen Fahrzeuge verkauft. Aber BMW wird 2011 in Nordamerika trotzdem mehr Autos als in diesem Jahr verkaufen - auch weil wir wichtige Neuheiten wie den BMW X3 und die Fünfer-Reihe dort anbieten.
Ihr Konkurrent von Audi, Rupert Stadler, glaubt, dass China über die Vorherrschaft des größten Herstellers in der Oberklasse entscheidet. Audi will BMW diesen Titel im Jahr 2015 abnehmen.
Wir sehen das sportlich: Konkurrenz belebt das Geschäft. Wir verfügen über starke und hochemotionale Marken, die überall auf der Welt bei Kunden für Begeisterung sorgen. Das gilt auch für China. In diesem Jahr werden wir dort deutlich mehr als 120.000 Autos verkaufen. Unser Absatz hat sich in den ersten acht Monaten fast verdoppelt. Während das Premiumsegment in Deutschland stagniert, hat es in China das höchste Wachstumspotential weltweit: So rechnen wir zwischen 2009 und 2022 mit einer durchschnittlichen jährlichen Wachstumsrate von 4,5 Prozent. Darauf stellen wir uns ein. Wir bauen unser Werk dort aus und werden in Tiexi in der Region Shenyang ein neues errichten, so dass wir bis Ende 2012 über eine Produktionskapazität von 100.000 Einheiten verfügen. Je nach Marktentwicklung sehen wir längerfristig für beide Werke zusammen ein Potential von 300.000 Fahrzeugen pro Jahr.
Für Audi ist China heute schon der größte Absatzmarkt. Wann ist es bei BMW so weit?
Wir haben uns vorgenommen, in China auch in Zukunft ordentlich zu wachsen. Es könnte sein, dass China im Jahr 2020 unser größter Absatzmarkt wird. Bis dahin dürfte Nordamerika unser größter Auslandsmarkt bleiben. Ich halte es für möglich, dass in den Vereinigten Staaten im Jahr 2013 oder 2014 das Vor-Krisen-Niveau wieder erreicht sein wird. Das heißt, dass dort dann wieder 2 Millionen Premiumfahrzeuge zugelassen werden. An diesem Wachstum werden wir teilhaben, denn wir verfügen traditionell über eine starke Position in Nordamerika. Es ist durchaus möglich, dass auch noch im Jahr 2020 mehr Premiumautos in den Vereinigten Staaten als in China verkauft werden. Dort haben wir heute zwar ein Wachstum von mehr als 90 Prozent, aber solche jährlichen Zuwachsraten lassen sich nicht immer fortschreiben. Wir verlassen uns auch nicht allein auf China, sondern streben ein ausbalanciertes Verhältnis zwischen Europa, Asien und Amerika an.
Wie sieht Ihre Strategie in den übrigen Wachstumsmärkten aus?
Wir rechnen auch in Brasilien, Russland und Indien in den kommenden Jahren mit deutlichen Wachstumsraten. In Russland werden wir in unserer Fabrik in Kaliningrad nächstes Jahr rund 14.000 Autos montieren, also etwa 4000 mehr als 2010. In Indien haben wir mit der Erweiterung unserer Produktion auf 5400 Einheiten bis zum Jahr 2012 insgesamt 30 Millionen Euro investiert. Und der nächste Schritt könnte der Aufbau einer Fertigung in Südamerika sein. Darüber denken wir nach, haben aber noch keine Entscheidung getroffen.
Sowohl in den aufstrebenden Märkten als auch in den etablierten Industrieländern müssen Autohersteller immer teurere Technik einsetzen. Sparsamere Verbrennungsmotoren, neue Elektroantriebe und die Hybrid-Kombination aus beidem: Was kostet BMW dieser Dreiklang?
Eine ganze Menge. Ich kann Ihnen ein Beispiel nennen: Die BMW Group hat den Kohlendioxid-Ausstoß in ihrer Flotte seit 1995 von 210 Gramm je Kilometer auf 150 Gramm gesenkt. Allein das hat uns in Summe 1,2 Milliarden Euro gekostet. Die große Herausforderung, vor der wir nun stehen, heißt: Weitere Optimierung der Verbrennungsmotoren, Einführung von Vollhybriden in der 3er- und 5er-Reihe und Marktstart unseres Megacity-Vehikels im Jahr 2013.
Und wie viel investieren Sie nun?
Gehen Sie von einem Betrag oberhalb von einer Milliarde Euro aus.
BMW kann investieren, weil gleichzeitig gespart wurde wie noch nie. Bis 2012 sollten es 6 Milliarden Euro sein, allein 4 Milliarden Euro im Einkauf bei den Materialkosten ...
... wir sind gut unterwegs und werden dieses Ziel sehr wahrscheinlich übertreffen. Und das haben uns viele nicht zugetraut, als wir unsere Strategie „Number One“ vor drei Jahren aufgelegt haben.
Worauf legen Sie nun den Investitionsschwerpunkt?
Ein Schwerpunkt ist beispielsweise das Thema Elektromobilität. Seit dem vergangenen Jahr haben wir mit dem Mini E eine der weltweit größten Elektrofahrzeug-Versuchsflotten auf der Straße. Als weitere Erprobungsflotte wird 2011 der BMW Active E auf Basis der 1er-Reihe an den Start gehen. Damit sammeln wir wertvolle Erfahrungen, die in unser Megacity-Vehikel einfließen. Dieses erste Serien-Elektro-Fahrzeug der BMW Group wird 2013 auf den Markt kommen. Durch den Einsatz von Karbonfasern wird es deutlich leichter als herkömmliche Elektrofahrzeuge sein.
Werden Sie mit dem Megacity-Vehikel Geld verdienen?
Das streben wir selbstverständlich an. Aber es geht bei diesem Projekt auch darum, den gesamten Konzern für die Zukunft fit zu machen. Denn die technologischen Herausforderungen werden größer sein als die der jüngsten Wirtschaftskrise. Wir müssen uns in Zukunft auf unterschiedliche Marktanforderungen einstellen und gleichzeitig noch auf politische Regulierungen in den Ländern achten. Das Anforderungsprofil an ein sogenanntes Weltauto wird sich dramatisch ändern.
Sie richten sich zum Beispiel darauf ein, dass das Auto in den gesättigten Märkten als Statussymbol bald ausgedient hat?
Nein, Premiumfahrzeuge werden auch dort in Zukunft gefragt sein. In Deutschland könnte der eine oder andere Käufer einer 7er-Limousine in Zukunft vielleicht auf eine Modellbezeichnung verzichten, die beispielsweise auf einen Zwölfzylinder hinweist. Wird aber ein umweltfreundlicher Active Hybrid Seven gekauft, darf das durchaus auf dem Fahrzeug sichtbar sein. Ganz anders in China: Dort legen unsere Kunden sogar großen Wert auf die prestigeträchtige Kennzeichnung 760i.
Wer ist denn heute der BMW-Kunde?
Aus unseren Kundenbefragungen wissen wir, dass BMW ein breites Spektrum bedienen muss, von einem Anhänger unseres V8-Turbos über den Fahrer eines Hybrid bis zum Käufer eines Megacity-Vehikels im Jahr 2013. Wenn BMW sich zu schnell auf eine Seite dieses Spektrums konzentrieren würde, könnte es sein, dass wir auf der anderen Seite 30 Prozent unserer Kunden verlieren.
BMW ist voriges Jahr aus der Formel 1 ausgestiegen. Haben Sie Ihre Kunden aus der PS-Fraktion damit verloren?
Nein, denn wir bieten ja weiterhin die sportlichsten Fahrzeuge mit dem geringsten Verbrauch im Segment an. Mehr Freude am Fahren werden Sie nirgends finden.
Und in Zukunft?
Es wird einerseits immer das Bedürfnis nach individueller Mobilität geben und andererseits immer den Kundenwunsch, ein Premiumauto zu fahren. Dies lässt mich optimistisch in die Zukunft blicken.
Wird BMW eines Tages vom Autohersteller zum Mobilitätsdienstleister?
Die Mobilitätsbedürfnisse werden sich zukünftig verändern. Dies bedeutet, dass unser Unternehmen zukünftig auch Lösungsanbieter für individuelle Mobilität sein wird. So gibt es beispielsweise gerade in großen Städten immer mehr Kunden, die nicht zwingend ein Auto besitzen wollen. Für diese Menschen, die streckenweise mal ein großes oder ein kleines Fahrzeug benötigen, können wir uns beispielsweise vorstellen, deutlich flexiblere Leasingverträge anzubieten. Damit könnten wir zusätzliche Absatzpotentiale erschließen. All das sind jedoch noch Gedankenspiele.
Sie beschleunigen in der Modellplanung unbeirrt den Trend zu kleinen und leichten Fahrzeugen. Wie bremsen Sie aber den Margenverfall in diesem Segment, wenn kleine, frontgetriebene BMW an deutschen Hochlohnstandorten gebaut werden müssen?
Wir wollen zukünftig sowohl in den oberen Segmenten als auch im Kleinwagenbereich wachsen. Im Premium-Kleinwagensegment werden wir sowohl modell- als auch markenübergreifend Baukästen nutzen und damit signifikante Skaleneffekte erzielen. Wir haben mit Mini seit 2001 erfolgreich das erste Premiumangebot im Kleinwagensegment etabliert und verdienen damit gutes Geld.
Welche Möglichkeiten gibt es, die bestehende Kooperation mit Peugeot-Citroën noch zu vertiefen, ohne den eigenen Premiumanspruch aufzugeben?
Ich sehe hier überhaupt keine Probleme. Den Motor, der im Mini und bei PSA zum Einsatz kommt, wurde von uns entwickelt. Diese Kooperation werden wir auch mit der Weiterentwicklung des Motors über das Jahr 2014 hinaus fortsetzen. Dazu habe ich mit Herrn Varin, dem Vorstandsvorsitzenden des PSA-Konzerns, bereits einen Vertrag unterschrieben. Wir führen derzeit zudem Gespräche über eine mögliche Ausweitung dieser erfolgreichen Zusammenarbeit.
Wollen vermutlich schon,
Michael Arndt (Mikel1962)
- 29.09.2010, 15:10 Uhr
Nein danke, BMW
Marvin Parsons (mapar)
- 29.09.2010, 17:21 Uhr
