Biodiesel Gelbes Fett im Tank

Auf der Nordschleife des Nürburgrings dreht an diesem Wochenende ein blaugelber Käfer mit 220 Sachen röhrend seine Runden. Am Steuer: Der Rapper Smudo von den "Fantastischen Vier".

Der Hobbyrennfahrer fährt wie in den Vorjahren beim 24-Stunden-Rennen des ADAC mit, und zwar in der Klasse "Alternative Kraftstoffe". Denn sein New Beetle schluckt Biodiesel. Ob er damit aber auf umweltschonenden Antriebsstoff der Zukunft setzt, ist ungewiß.

Denn auch über zehn Jahre nach der Einführung des Biodiesels an deutschen Tankstellen ist dies ein Kraftstoff, von dem sich einige sehr viel versprechen - und andere gar nichts. Um zu entscheiden wer recht hat, wäre eine umfassende Ökobilanz für Biodiesel zu erstellen. Vom Acker bis zum Auspuff wären dabei alle Vor- und Nachteile gegenüber konventionellem Diesel zu bewerten.

Kritik von Umweltverbänden

Doch das gestaltet sich schwierig. Auf der Habenseite verbucht der Treibstoff aus nachwachsenden Pflanzen geringe Ökotoxizität, Verringerung von Treibhausgasen, Schwefelfreiheit und Einsparung fossiler Rohstoffe. Das klingt umweltfreundlich und wird von Bauernverbänden und dem Verbraucherministerium auch zu Recht betont.

Aber auf der negativen Seite sind dem Pflanzensprit vermehrte Produktion von Ozonkillern, steigende Versauerung des Bodens und Belastung durch Pflanzenschutzmittel anzukreiden.

Kritik am Biotreibstoff kommt daher aus einer Ecke, aus der man sie nicht erwartet hätte: von Greenpeace, dem Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND), dem Naturschutzbund (Nabu) und dem Umweltbundesamt (UBA). "Wahrscheinlich sind wir am ehesten in der Lage, das Für und Wider bei Biodiesel neutral zu betrachten, weil wir keinerlei wirtschaftliche Interessen haben", sagt Axel Friedrich, Leiter des Referats Umwelt und Verkehr beim UBA.

Raps wächst nach, aber auf konventionelle Weise

Und neutral betrachtet ist Biodiesel zunächst mal gar kein Diesel, eben weil er nicht aus Mineral-, sondern aus Pflanzenöl besteht, das aber in Dieselmotoren verbrannt werden kann. In Deutschland wird dieses Öl zum größten Teil aus Rapssamen gewonnen, seltener aus Sonnenblumenkernen oder Sojabohnen.

Daß Raps (Brassica napus oleifera) nachwächst, ist sein größter Vorteil gegenüber dem Diesel auf Erdölbasis, und damit erschöpft sich auch schon die Bedeutung der Vorsilbe "Bio". Angebaut wird dieser Raps nämlich auf ganz konventionelle Weise - kontrolliert biologischer Anbau wäre viel zu teuer.

Natürlich gibt es grundlegende Unterschiede in der chemischen Zusammensetzung von Mineralöl- und Biodiesel. Während das Erdölderivat aus einer Mischung reiner Kohlenwasserstoffe besteht, handelt es sich beim Pflanzenöl um längerkettige Fettsäureester.

Diese enthalten neben Kohlenstoff und Wasserstoff noch Sauerstoff, im Fall des Rapsöls bis zu zwölf Prozent. Einige Kohlenstoffatome liegen also bereits in oxydierter Form vor und stehen für eine weitere Verbrennung im Motor nicht mehr zur Verfügung.

Spareffekt ist geringer, als viele glauben

In die Autowelt übersetzt heißt das: Rapsöl hat einen geringeren Brennwert, weswegen ein Biodiesel-Fahrer für die gleiche Strecke bei gleicher Geschwindigkeit zwischen fünf und zehn Prozent mehr Treibstoff verbraucht. Trotzdem steigt die Kundenzahl an den etwa 1700 Biodieseltankstellen in Deutschland.

"Früher wollten nur umweltbewußte Autobesitzer Bio tanken, aber heute kommen immer mehr wegen des niedrigeren Preises", sagt ein Tankwart. 91 Cent kostet der Liter Ökosprit an seiner Zapfsäule, gegenüber 105 Cent für normalen Diesel.

Hinter der Tankstelle in Usingen nördlich von Frankfurt weht ein Banner, auf dem eine Rapsblüte fragt: "Und wann tanken Sie Biodiesel?" Die Schnäppchenjäger aus weitem Umkreis laden sich hier den Kofferraum mit Kanistern voll.

Sie wollen keinen erhöhten Verbrauch bemerkt haben und scheren sich nicht darum, daß sie weniger sparen, als sie glauben. "Derselbe Spareffekt für Geldbeutel und Kohlendioxyd-Bilanz ließe sich erzielen, wenn die Autofahrer etwa auf der Autobahn im Schnitt 5 Stundenkilometer langsamer führen", sagt Axel Friedrich vom UBA.

Subventionen machen Rapsdiesel rentabel

Doch für die Rapsbauern, die Ölmühlen und Raffinerien ist die steigende Popularität des Biotreibstoffs erfreulich. Die Rapssaatpreise sind gesunken, der Rapsölpreis dagegen orientiert sich am steigenden Rohölpreis.

Neue Biodieselanlagen erhalten Anschubfinanzierungen von Bund, Ländern oder der EU. Zudem sind Biokraftstoffe bis 2009 von der Mineralölsteuer befreit. Diese Subvention macht noch einmal etwa 44 Cent pro Liter aus - und den Pflanzendiesel endgültig rentabel.

Werden Bauern also nur noch Raps statt Weizen anbauen und auch die Kühe von den Wiesen scheuchen? Wohl nicht, denn Weideland und Ackerland sind nicht unbegrenzt austauschbar. Der Sprecher des deutschen Bauernverbandes, Michael Lohse, beruhigt die Ängste vor einem monokulturellen Rapsanbau: "Auf keinem Acker kann man dauerhaft nur Raps anbauen. Die Bauern halten die klassische Dreierfruchtfolge weiter ein. Sonst steigt das Risiko von Schädlingsbefall und Ernteausfällen."

Um die möglichst ganz zu vermeiden, setzt man Herbizide, Pestizide und Fungizide ein - schlecht für die Ökobilanz des Rapsdiesels. Auch der verwendete Dünger, oft Gülle, ist problematisch, weil aus dem enthaltenen Stickstoff Gase wie Lachgas oder Stickoxyde entstehen. Und die schädigen die Ozonschicht.

Ertrag deckt den Dieselbedarf nicht

Aber an einen totalen Umstieg auf Biodiesel ist ohnehin nicht zu denken. Bei einem durchschnittlichen Ölgehalt der Samen von 45 Prozent läßt sich aus einem Hektar Land so viel gespeicherte Energie ernten, wie sie 1600 Litern Diesel entspricht. Nimmt man den Gesamtertrag aller Äcker zusammen, dann lassen sich damit ungefähr fünf Prozent des Dieselbedarfs der Bundesrepublik decken.

Michael Lohse vom Bauernverband weist darauf hin, daß sich der Ertrag theoretisch steigern ließe. In Kanada habe man mit Hilfe der Gentechnik stärker ölhaltigen Raps gezüchtet. Den aber will man in Europa nicht haben.

"Rapspollen verbreiten sich leicht, das würde auch auf vorher gentechnikfreie Felder übergreifen. Dann müßte man Raps in Europa aus der Margarineproduktion ausnehmen", sagt Matthias Berninger, parlamentarischer Staatssekretär im Verbraucherschutzministerium. Eine bereits praktizierte Variante, um mehr Biotreibstoff zu produzieren, ist der Zukauf von Pflanzenölen auf dem Weltmarkt.

Rapsöl ist zähflüssiger als Normaldiesel

Die neueste Anlage zur Erzeugung von Biodiesel liegt im schleswig-holsteinischen Brunsbüttel. Eigentümer der Raffinerie sind vor allem Landwirte aus der Region. Die etwa 600 Kommanditisten versprechen sich viel von ihrer Anlage, schließlich schreibt eine Richtlinie vor, daß bis Ende 2010 der Anteil der Biokraftstoffe am gesamten Treibstoffbedarf der EU 5,75 Prozent betragen soll.

So herrscht in Brunsbüttel bald Hochbetrieb. Noch wenige Wochen, dann hat die gelbe Pracht ein Ende und Mähdrescher trennen die Rapssamen vom Stroh. Die Saat liefern die Landwirte an Ölmühlen, wo sie gepreßt und in Rapskuchen und Rapsöl getrennt wird. Doch bevor dieses bereit ist für die Zapfsäule, muß es in Rapsölmethylester (RME) transformiert werden.

Denn wie alle anderen pflanzlichen Öle und Fette auch besteht das Rapsöl hauptsächlich aus Triglyceriden, langkettigen Fettsäuren, die mit dem dreiwertigen Alkohol Glycerin verbunden, also verestert, sind. Diese sind um bis zu zwanzigmal zähflüssiger als Normaldiesel und würden den Motor samt Einspritzpumpe regelrecht verkleben.

Der Umesterungsprozeß schafft Abhilfe, indem er Triglycerid, ein verzweigtes, komplexes Molekül in drei kleinere Moleküle Rapsölmethylester überführt. Diese sind nun sehr viel "beweglicher" als ihr Vorgänger, die Flüssigkeit, die sie bilden, ist weniger viskos. Das als Nebenprodukt anfallende Glycerin kann anderen Verwendungen zugeführt werden.

Veredelung schädigt die Ozonschicht

Wie schon für den Anbau, so muß auch für diese Veredelung der Rapssaat zu RME Energie eingesetzt werden. Das relativiert das Argument, Biodiesel habe eine neutrale Kohlendioxydbilanz, da schließlich nur soviel CO2 frei werden könne, wie der Raps vorher aus der Luft aufgenommen habe.

Das Umweltbundesamt und Greenpeace siedeln den CO2-Einspareffekt gegenüber Diesel zwischen 20 Prozent bis maximal 80 Prozent an, abhängig davon, wie die Nebenprodukte Rapsschrot und Glyzerin genutzt werden. Eine gewisse Umweltentlastung bringt das Biotanken also durchaus, auch wenn diese angesichts etwa fünf Prozent Marktanteil recht gering ist.

Trotzdem ist der ökologisch bewußte Verbraucher verwirrt und fragt sich, was denn nun insgesamt betrachtet umweltfreundlicher sei. Diplomatisch antwortet das Institut für Energie- und Umweltforschung (IFEU) in Heidelberg. Eine objektive Entscheidung für Biodiesel oder normalen Diesel könne nicht erfolgen, entnimmt man ihren Studien.

Welche Nachteile schwerwiegender sind, ist Ansichtssache. Jeder Autofahrer kann sich selbst überlegen, wie er sein Gewissen lieber belasten möchte: indem er mit RME stärker die Ozonschicht schädigt oder aber mit Diesel vermehrt zum Treibhauseffekt beiträgt.

Tauglichkeit des Autos muß geprüft werden

Wer sich für den Biosprit entscheiden möchte, sollte allerdings vorher in sein Fahrzeugbuch schauen. Dort steht, ob ein Auto überhaupt biodieseltauglich ist. Hartmut Hoffmann von der Konzernkommunikation bei Volkswagen erklärt: "Wir haben unsere generelle Freigabe, die ab Ende 1995 galt, 2003 zurückgenommen. Wer reinen Biodiesel tanken will, sollte beim Autokauf gleich das Biodieselpaket für 195 Euro mitbestellen."

Denn RME wirkt aufgrund seiner chemischen Zusammensetzung als Weichmacher und greift bestimmte Kunststoffe an. Einspritzpumpen und Kraftstoffilter können verstopfen, weil die Esterverbindungen im Rapssprit auf alte Ablagerungen wie aggressive Lösungsmittel wirken.

Die gute biologische Abbaubarkeit des Biodiesels ist eigentlich nur bei Unfällen nützlich. Allerdings enthält auch das vermeintliche Naturprodukt Abbauhemmer als Additive - damit es sich nicht auch im Tank zersetzt oder sogar schimmelt.

Das alles ist nicht wenig ernüchternd. Und wer sich nun als ausschlaggebendes Argument vom Biodiesel die Lösung des Feinstaubproblems erhofft, irrt leider auch: Die Abgase enthalten laut Umweltbundesamt genauso viele der feinen Partikel wie herkömmlicher Diesel.