28.02.2005 · Die Aussichten für die globale Automobilindustrie sind nicht sehr reizvoll. Vor dem Großauftritt in Genf macht sich Nervosität breit - selbst unter erfolgsverwöhnten deutschen Herstellern.
Von Henning PeitsmeierDie Aussichten in Genf könnten in diesen Tagen schöner nicht sein. Still ruht der See am Fuße des schneebedeckten Gipfels des Montblanc. Wie immer treffen sich Hersteller und Fans des Automobils aus der ganzen Welt vor diesem wunderbaren Panorama, in diesem Jahr zum 75. Mal.
Für die landschaftlichen Reize wird kaum ein Automanager einen Blick haben. Die Aussichten für die globale Automobilindustrie sind nicht sehr reizvoll. Vor dem Großauftritt in Genf macht sich Nervosität breit - selbst unter erfolgsverwöhnten deutschen Herstellern. Audi, die profitable Tochtergesellschaft im VW-Konzern, wagt nach elf Rekordjahren keine Gewinnprognose mehr; BMW hat, obwohl derzeit ebenfalls auf Rekordfahrt, Unsicherheiten im asiatischen Markt eingeräumt; Daimler-Chrysler ist nach dem Gewinneinbruch der Top-Marke Mercedes und zahlreichen Pannen mit elektrohydraulischen Bremsen und Dieseleinspritzpumpen von Bosch so verunsichert wie seit Jahren nicht mehr.
Ruinöse Rabattschlachten
Alle gemeinsam leiden sie unter hohen Stahlpreisen und ruinösen Rabattschlachten auf wichtigen Absatzmärkten. Und ein schwacher Dollar von 1,30 und mehr stellt die Exporteure aus dem Euro-Raum vor große Schwierigkeiten. Die Absicherung des Exportgeschäfts durch teure Devisenderivate hat schon kräftige Bremsspuren in den Bilanzen hinterlassen. Zudem lassen sich auch Audi, BMW & Co. in den Vereinigten Staaten nur durch Rabatte absetzen.
Am größten ist die Verunsicherung über den Heimatmarkt. Bei einem Auftragsbestand von weniger als einer Monatsproduktion regiert die Vorsicht. Gleichzeitig herrscht in den Konzernzentralen in Stuttgart, München oder Wolfsburg Verwunderung darüber, daß bei einem stetig wachsenden Altersdurchschnitt der Autos von inzwischen beinahe acht Jahren der Ersatzbedarf nicht anspringt. Weil der Privatmann seit Beginn dieses Jahres noch seltener den Weg ins Autohaus findet, wächst der Druck, mit Hilfe hoher Rabatte, Sonderfinanzierungen oder Tageszulassungen nachzuhelfen. Gut 200000 Autos wurden im Januar auf deutschen Straßen zugelassen. Das ist ein Minus, das mit drei Prozent auf den ersten Blick nicht schön, aber auch nicht wirklich besorgniserregend erscheint. Allerdings ist nur die Nachfrage nach Firmenwagen und Mietautos stabil, erreichten doch die gewerblichen Zulassungen nach Branchenschätzungen mit fast 58 Prozent einen historischen Wert. Im Umkehrschluß heißt das: Die privaten Käufe gaben um 9Prozent nach, die ohnehin schon starke Kaufzurückhaltung hat sich also noch mal beschleunigt.
Nicht erst seit der Krise von Opel...
Die private Nachfrageschwäche ist das eigentlich alarmierende Signal für die deutsche Autoindustrie. Jeder siebte Arbeitsplatz hängt in Deutschland an der Autobranche. Nicht erst seit der Krise von Opel ist jedermann bewußt, wie sehr diese Jobs in Gefahr sind. Der Wettlauf um Kostensenkungen und Kapazitätsauslastungen verschärft sich. Wackelt mit dem Export die letzte verläßliche Stütze, könnte der Arbeitsplatzabbau bei Opel Schule machen.
Die erheblichen Verwerfungen auf dem Inlandsmarkt sind seit dem Jahr 2000 erkennbar. In jenem Jahr kühlte sich erst die Weltkonjunktur ab, dann brach in Deutschland der Autoabsatz um 11 Prozent ein. Der Umsatz blieb jedoch stabil. Grund: Deutsche Autokäufer, damals weniger verunsichert als heute, öffneten bereitwillig ihr Portemonnaie für schnellere, schickere und teurere Autos. Wurde die Bestsellerliste früher wie selbstverständlich von den Kompaktautos VW Golf, Opel Astra und Ford Focus - und zwar in dieser Reihenfolge - angeführt, mischten sich seither die teureren Mittelklassemodelle BMW Dreier, Mercedes C-Klasse und VW Passat unter die Spitzengruppe.
Größer, schneller und hemmungslos teurer
Die deutschen Hersteller veranlaßte diese Entwicklung zu einem Trugschluß. Sie sorgten durch die Bank für eine weitere Aufwertung ihrer Modelle. Autos wurden von Generation zu Generation größer, schneller und hemmungslos teurer. Nirgendwo ist diese Entwicklung so überzeichnet worden wie auf dem deutschen Markt. Das rächt sich in der Konsumflaute. Die hohen Kaufanreize, die inzwischen jeder Volumenhersteller gewährt, haben auch eine Ursache in der falschen Modell- und Preispolitik.
Ein Blick ins Ausland und auf die Neuheiten des Genfer Automobilsalons zeigt: Die französischen Massenhersteller Peugeot-Citroen und Renault bauen wie die Japaner für jedermann erschwingliche Autos. Ein Renault Modus, ein Citroen C1 oder ein Toyota Aygo verkörpern perfekt die Kultur des typischen europäischen Stadtwagens. Und Toyota, die Nummer zwei der Welt, mischt nicht nur im unteren Preissegment munter mit, sondern attackiert unter der Marke Lexus gleichzeitig im Premiumsegment.
Spät aus Fehlern gelernt
Spät haben die Deutschen aus Fehlern gelernt. VW baut jetzt wieder Volkswagen. Der pfiffige Fox, in Brasilien auf Dollarbasis produziert, soll hierzulande unter 10000 Euro angeboten werden. Der in Genf vorgestellte Passat ist zwar wieder ein Stückchen größer geworden. Aber das Einstiegsmodell der Limousine steht ab 21800 Euro in der Preisliste und kostet damit soviel wie das Vorgängermodell. Auch lange verschlafene Trends werden endlich aufgegriffen. Beispiel Hybridantrieb: Toyota, bislang eher durchs Imitieren aufgefallen, brachte mit dem Prius das erste Serienauto mit einem Elektro- und einem Verbrennungsmotor. Daimler-Chrysler, Audi und auch Porsche ziehen nun nach.
Zeit zu verlieren hat niemand. Denn neue Wettbewerber warten schon. China wird bald in die Autoproduktion einsteigen. Das wird den Automobilmarkt noch mehr aufwühlen. Still ruht in diesen Tagen nur der Genfer See.
| Name | Kurs | Prozent |
|---|---|---|
| FAZ-INDEX | 1.394,15 | +1,26% |
| Dow Jones | 12.580,70 | +1,01% |
| EUR/USD | 1,2465 | −0,19% |
| Rohöl Brent Crude | 106,29 $ | −0,52% |
| Gold | 1.579,50 $ | +0,31% |
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